In den ersten Novembertagen schienen sich die Schlagzeilen in der Region Düsseldorf in Sachen S7 wieder zu überschlagen. Wer den Vertretern der Tagespresse im schlimmsten Falle Bosheit, im besten Falle Geschäftssinn unterstellen möchte, der könnte das auf die Vermutung stützen, das nochmals vor dem Ende der S7 mit diesem Thema richtig "Kasse" gemacht werden soll.
Die Linie S7 soll nach Plänen von DB und VRR schon im kommenden Jahr durch ein neues Linienkonzept aus den Kursbüchern verschwinden. Bis dahin erhoffen sich die Autoren mit reißerischen Artikeln einmal mehr den Beifall geplagter Pendler dieser S-Bahn Linie zu ernten. Der Erfolg stellt sich ja auch allzu einfach ein. Das ist kein Kunststück, denn die Stimmung ist schon seit einiger Zeit bei den Fahrgästen gereizt. Der Nahverkehr im Bereich der Großräume in NRW hat zwar viele Brennpunkte des täglichen Chaos und des Unmuts tausender Reisende, doch der Fokus wird seit einiger Zeit gerne auf die S7 zwischen Solingen und Düsseldorf gerichtet. Gibt es unter den Reisenden vereinzelt auch Unmutsäußerungen über die im Einsatz befindlichen Fahrzeuge, so prasseln in der Presse die Schmähungen auf die angeblichen "Schrottfahrzeuge" der Baureihe 420 nur so ein. Es scheint am einfachsten zu sein, die gesamte Misere im Nahverkehr auf ein bestimmtes Fahrzeug zurück zu führen. Das diese Behauptungen zu kurz greifen, zeigen einige Fakten, die schlichtweg was anderes Aussagen.

Der ET420 als Sündenbock - jedenfalls in NRW
Am aufschlussreichsten ist die Tatsache, dass die Baureihe 420 seit Jahrzehnten in vielen Ballungsräumen täglich ihren Dienst verrichtet. Ob nun in München, Stuttgart oder Frankfurt - eine solche Häufung von Pannen und Verspätungen über einen solch langen Zeitraum hat es nirgendwo gegeben. Soviel zur Zuverlässigkeit.

Noch interessanter wird es, wenn man das Alter der Fahrzeuge betrachtet, was gerne als Erklärung der Probleme dient. Hier gilt zwischen den nunmehr über 30 Jahre alten Fahrzeugen der 2. Bauserie und den etwas jüngeren Fahrzeugen der 3. bis 6. Bauserien zu unterscheiden.

Zunächst zu den (wenigen) Fahrzeugen der 2. Bauserie.
Sie sind in der Tat die ältesten, noch im Betrieb befindlichen Fahrzeuge der Baureihe 420. Sie sind jedoch jünger als die zuletzt noch in Stockholm eingesetzten Fahrzeuge der 1. Bauserie. Diese noch älteren Einheiten hatten in ihrem letzten Betriebsjahr in der schwedischen Hauptstadt ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit erlangt, nachdem auch die letzten Startschwierigkeiten überwunden waren.

Kommen wir zu den Serien 3 bis 6.
So richtig die Feststellung ist, das der Betriebshof Essen die ältesten 420er im Bestand hat, so richtig ist auch die Feststellung das mit den Einheiten der 6. Bauserie auch gleichzeitig die jüngsten Vertreter der Taschenschiebetürer an Rhein und Ruhr zuhause sind. Der Blick auf Frankfurt verrät, das die dortigen Fahrzeuge der 3. bis 5. Bauserie auch zu dieser Stunde um ein x-faches zuverlässiger laufen als die Fahrzeuge in NRW. Am eindrucksvollsten ist allerdings die Tatsache, dass die in Essen beheimateten Fahrzeuge der 5. und 6. Bauserie vor ihrer Umbeheimatung in Stuttgart ausgesprochen zuverlässig unterwegs waren. Und so stellt sich die Frage, wie es sein kann das ein Fahrzeug das bis zu seinem letzten Betriebstag in Stuttgart ein Paradebeispiel an Solidität und Zuverlässigkeit war, einige Tage später im neuen Revier nicht mal mehr 100 Kilometer ohne irgendwelche Vorkommnisse zurücklegen konnte.

Die Antwort wird man ohne Zweifel im organisatorischen Bereich finden, denn an der rauen Luft des Potts kann es wohl nicht liegen. Durch diese ist die Baureihe 420 nämlich schon vor mehr als 30 Jahren geeilt. Und wie man es wohl schon erahnen kann, geschah dies ohne besondere Schwierigkeiten.

27. Oktober 1975 - Der Beginn für die S7
Bereits im Jahre 1967 wurde das S-Bahnzeitalter an Rhein und Ruhr eingeläutet. Dies geschah auf der S6 zwischen Düsseldorf-Garath und Ratingen Ost. Eine Linie und ein Streckenabschnitt der heute ebenso ein Problemkind bei Verspätungen und Zugausfällen ist, wie es die S7 scheint.
Ab September 1972 tauchten erstmals neben den eingesetzten Lok-Wendezügen die Fahrzeuge der Baureihe 420 als Vertreter des modernen Schnellverkehrs in Düsseldorf auf. Was damals bei Fahrgästen und Presse für Jubelstürme sorgte, soll heute für alle Probleme verantwortlich sein.
Das Ausbauprogramm für die S-Bahn Rhein-Ruhr fand mit der Eröffnung der S1 Duisburg - Bochum und der S3 von Oberhausen nach Hattingen einen vorläufigen Höhepunkt. Das war am 26. Mai 1974 und Essen war als Verknüpfungspunkt beider Linien von diesem Tage an ein wichtiges Drehkreuz der S-Bahn Rhein-Ruhr geworden. Auch Essen wird heute bei vielen Kritikern gerne als das vermeintlich Zentrum allen Übels im klemmenden Räderwerk der Rhein-Ruhr S-Bahn aufs Korn genommen.

Am 27. Oktober 1975 waren die Baumaßnahmen am Düsseldorfer Flughafenbahnhof und seiner Stichstrecke nach Düsseldorf-Unterrath in der ersten Ausbaustufe abgeschlossen. Gleichzeitig standen genügend Einheiten der neuen ET420 für den Betriebsstart einer neuen S-Bahnlinie zur Verfügung. Es war die Geburtsstunde der S7.
S7 - Ein Begriff, der heute in der Region bei jeder Diskussion für Zündstoff sorgt.

So mag sich der interessierte Leser an dieser Stelle fragen, ob an den oben genannten Stichtagen das bekannte Chaos sofort begann.
Die Antwort in Kurzform: Mitnichten!

Die S-Bahn Rhein-Ruhr genoss in jenen Tagen einen hohen Stellenwert bei Fahrgästen, Presse und Politik. Sie war ein Vorzeigeobjekt, wie es schon zuvor die Münchner S-Bahn mit ihrem furiosen Start im Olympiajahr 1972 war. Im Rampenlicht stand dabei die Baureihe 420. Sie war der große Wurf. Die Lösung aller Probleme, die der sich verdichtende Nahverkehr in den wachsenden Ballungsräumen so mit sich brachte. Diese Züge waren schnell, mit hoher Kapazität bei gleichzeitig gesteigertem Reisekomfort.
Und man möchte es nicht glauben: Dieses Fahrzeug kann auch heute noch alle diese Attribute erfüllen. Sie kann es täglich beweisen, nur leider nicht an Rhein und Ruhr.

Der Schlingerkurs - Triebzug, ja oder nein?
Die Baureihe 420 war in den 70er Jahren das Synonym für "Schnellverkehr" an Rhein und Ruhr. Die kieselgrau-orangenen Triebzüge konnte man ebenso immerfort an der gestauten Ruhr bei Kettwig antreffen, wie auf der Hohenzollernbrücke vor dem Kölner Hauptbahnhof. Die Zukunft gehörte der S-Bahn und diese gehörte der Baureihe 420. So sah es jedenfalls zunächst aus. Der erste Bruch in dem großen Konzept des Ruhrschnellverkehrs kam allerdings mit dem fragwürdigen Paradigmenwechsel beim Traktionskonzept. Die Baureihe 111, eine Mehrzwecklok für den gehobenen Reiseverkehr wurde plötzlich für den täglichen S-Bahndienst auserkoren. Dazu bestellte die Bundesbahn bei der Fahrzeugindustrie antriebslose Waggons, die jedoch in den meisten Belangen den gewohnten Standart der Baureihe 420 aufweisen sollte.

Bis heute wird dieser Schritt in der Fachwelt als fragwürdig betrachtet. Manche Beobachter gehen noch einen Schritt weiter und beurteilen die Entscheidung für den Wendzugbetrieb als großen Fehler und zuletzt als zum Scheitern verurteilt. Letzteres kann insofern bekräftigt werden, als das heutzutage dem Triebzugkonzept auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr wieder alleine die Zukunft gehört.

Die Ursachen zur damaligen Entscheidung der Bundesbahn sind vielfältig. Es waren vor allem politische Gründe, die zu Beginn der 80er Jahre der Baureihe 420 keine längerfristige Perspektive in Nordrhein-Westfalen mehr einräumte. Da weitere 420 mit dem Abschluss der 6. Bauserie nicht mehr gebaut wurden, dafür aber die Produktion von X-Wagen und Loks der Baureihe 111 weiter fortlief, war abzusehen das die in Düsseldorf beheimateten 420er alsbald den Mehrbedarf in München und Frankfurt abdecken müssten. Die Zukunft der S-Bahn Rhein und Ruhr war nun eine durch die 111 gezogen und geschobene.

Doch der erwähnte Schlingerkurs wäre nie eingetreten, wenn die Bundesbahn ihre Pläne konsequent vorangetrieben hätte. Die DB musste schon in den 80er Jahren erkennen, dass die Konstellation aus X-Wagen und 111 betrieblich unvorteilhaft war. Sie erkannte, das die robusten Lokomotiven am falschen Platz ihren Dienst verrichteten. Während sich im überregionalen Personenverkehr zunehmend eine Lücke an verfügbaren Loks auftat, quälten sich die dafür am besten geeigneten Maschinen im täglichen S-Bahn Frondienst ab. Schon vor der Wendezeit streckte die DB ihre Fühler in Richtung Osten aus um zu erkunden ob es nicht eine Erlösung für die Baureihe 111 gäbe. Der damals vorherrschende allgemeine Lokmangel hätte sich durch einen devisenstarken Ost-West-Transfer vielleicht beheben lassen können. Die Deutsche Einheit, die sich auch bei der Eisenbahn vollzog, sorgte dann sehr schnell für diese Erleichterung.
Damit war zwar die Fehlentwicklung bei der S-Bahn in Sachen Baureihe 111 gelöst, die fragwürdige Entwicklung in Sachen Wendezugbetrieb sollte allerdings weiter ihren Lauf nehmen. Auch wenn durch eine weitere Serie an X-Wagen und einem Zulauf an 143er aus dem Osten das Wendezugkonzept konsequent verfolgt worden schien, auf die Baureihe 420 konnte trotz dieser Anstrengungen nie ganz verzichtet werden.

Die Bemühungen um eine vollständige Ablösung und Umbeheimatung des ET420 in NRW waren erst im Jahre 1998 von Erfolg gekrönt. Der Begriff Erfolg muss in diesem Zusammenhang eher ironisch betrachtet werden.
Schon in den 80er Jahren war der ET420 aus Düsseldorf nahezu verschwunden. Die Prognosen eines baldigen Einsatzendes in diesen Breiten mussten immer wieder korrigiert werden. Getragen wurde diese Argumentation auch immer wieder mit dem Hinweis auf die fehlende Toilette beim 420. Umso witziger erschien da der Einsatz in den 90er Jahren auf der damals längsten S-Bahnstrecke Deutschlands, der S8. Zwischen Neuß und Hagen konnte man regelmäßig mit dem 420er reisen. Einer der Einsatzgründe auf dieser knapp 80 Kilometer langen Strecke: Die hohe Zuverlässigkeit (auch und vor allem gegenüber den X-Wendezügen)!

Der Erfolg der ständigen Bemühungen um das Ende des Triebzugkonzepts in NRW trat erst zu einem Zeitpunkt ein, zu dem sich das Wendezugkonzept schon als überholt erwiesen hatte. Kurz nach der Jahrtausendwende erschienen die ersten Triebzüge der Baureihe 423 in Düsseldorf. Sie starteten ihren Dienst auf keiner geringeren Linie, als der S7!

2008 - Das Ende für die S7?
Nachdem ab 1975 die Baureihe 420 ihren Dienst auf der S7 zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Flughafen leistete, kam ab dem 28. September 1980 mit dem Abschluß der zweiten Baustufe der südliche Abschnitt nach Solingen-Ohligs dazu. Die S7 wurde auf der ganzen Linie als "Flughafen S-Bahn" bezeichnet, womit ihr besonderer Stellenwert im S-Bahnsystem hervorgehoben wurde. Die Fahrgastzahlen stiegen stetig an und übertrafen bald die prognostizierten Zahlen.

Konnte im südlichen Abschnitt ein fester 20 Minuten Takt realisiert werden, so bildete der Abschnitt zwischen Düsseldorf-Derendorf und dem Abzweig der S7 bei Düsseldorf-Unterrath ein betriebliches Nadelöhr. Hier teilten sich S- und Fernbahn die Gleise der Hauptbahn. Ein angenäherter 30 Minuten Takt und die zahlreichen betrieblichen Zwangspunkte, wie z.B. der höhengleiche Abzweig bei Unterrath, erhöhten alsbald den Druck auf die Verwirklichung einer dritten Baustufe, welche eigene S-Bahngleise sowie eine kreuzungsfreie Ausfädelung der S7 vorsahen. Die Realisierung erfolgte in den 80er Jahren. Die S7 galt als eine der pünktlichsten und zuverlässigsten Linien im gesamten Netz. Das erklärte sich auch durch den Einsatz der Baureihe 420 mit ihrer Spurtstärke und der Möglichkeit eines raschen Fahrgastwechsels. Nicht zuletzt die Tatsache, das die S7 weitgehend entflechtet vom restlichen Zugverkehr auf eigenen Gleisen unterwegs ist und mit knapp 27 Kilometer Streckenlänge kaum Verspätungen aufstauen konnte, waren ein weiteres Indiz für hohe Qualität des Angebots.
Wo sind diese Qualitäten geblieben?

Die Baureihe 420 verschwand später. Die S7 wurde über die Jahre fahrplantechnisch gestrafft, beschleunigt und betriebswirtschaftlich "optimiert". Durch verkürzte Wendezeiten an den Endbahnhöfen und der Herausnahme von Zeitpuffern mit Fahrzeitverkürzungen nahm das Drama seinen Lauf. Die schon erwähnten Wendezüge verbesserten - diplomatisch gesagt - nicht gerade diese Situation. Dies war auch wohl der Grund warum die neuen 423er gleich zu Beginn auf dieser Strecke die Feuerwehr spielen durften. Zwischenzeitlich wurden die Fahrpläne immer wieder entschärft, um sie bei der nächsten Gelegenheit wieder zu verschärfen.

Als zum kleinen Fahrplanwechsel im Sommer 2004 die Baureihe 420 wieder an Rhein und Ruhr zurückkehrte, wurden große Hoffungen in diesen altbekannten Klassiker gesetzt. Doch die Rückkehr zum alten Glanz blieb dem ET420 leider verwehrt. Noch schlimmer, die Spirale ins Chaos drehte sich fortan immer weiter. Die fahrplantechnischen Probleme kumulierten mit den betriebstechnischen Problemen, welche die halbherzige Rückkehr des ET420 mit sich brachte. Die 420er wurden nicht mehr in Düsseldorf stationiert, dem Betriebswerk mit einer langen Tradition in Wartung und Pflege von Triebzügen dieser Bauart (erinnert sei an dieser Stelle auch die Beheimatung des IC-Pendants der Baureihe 403/404). Das Bh Essen, als Außenstelle von Düsseldorf tituliert, bekam die Fahrzeuge auf den Hof gestellt. Die fehlenden Kenntnisse über dieses besondere Fahrzeug kann so im Grunde niemanden zum Vorwurf gemacht werden. Die Bemühungen dies rechtzeitig nachzuholen liefen zunächst sehr schleppend an. Mittlerweile hat das Werk Essen eine Routine im Umgang mit dieser Baureihe entwickelt. Jedoch schlugen diese Fortschritte weit weniger auf der von Essen fernen S7 durch, als vielmehr auf der Essener "Hausstrecke", der S9.

So blieb es bei den täglichen Beschwerden über die Zustände auf der S7, die sich durch Unpünktlichkeiten, Zugausfälle (zumeist da man die verspäteten Züge auf halber Strecke schon wenden lässt) und mangelhafter Pflege (vor allem im Innenraum) manifestierten. Die mangelnde Informationspolitik (wenige Durchsagen auf Bahnhöfen, etc.) war ebenso ein immer wiederkehrender Punkt der Kritik. Die Deutsche Bahn und der VRR nahmen diese Beschwerden zur Kenntnis. Der Verbund übte das eine oder andere Mal Druck auf DB Regio aus, welches wiederum Besserung gelobte. Dieses Hin und Her findet nicht erst seit dem (Wieder-)Erscheinen der Baureihe 420 statt. Der ET420 war ja gerade wegen dieser Probleme wieder auf die S7 zurück gekehrt. Das der 420 am Ende das Problem nicht lösen konnte ist nunmehr durch die bekannten Faktoren nachvollziehbar aber umso trauriger.

S7 geteilt durch 2 = S1 + S11
Da die Baureihe 420 das erhoffte Wunder unter den gegeben Umständen nicht erbringen konnte, soll sie nun gleich mit der S7 in Düsseldorf zu Grabe getragen. Es sieht mal wieder nach einer einfachen Lösung aus. Den Nordast soll die verlängerte S11 von Düsseldorf Wehrhahn bis zum Flughafen übernehmen. Der Südast wird dagegen in die verlängerte S1 aufgenommen. Ob das gut geht?

Der Qualitätsbericht des VVR von 2006 stellt dem Schienenpersonennahverkehr ein weitgehend mageres Zeugnis aus. Interessanterweise kommt die S7 in dem Bericht nicht wesentlich schlechter oder besser davon wie die meisten anderen S- und Regionalbahnlinien. Die von privaten EVUs betriebenen Linien schneiden in dieser auf Befragungen und Statistiken basierenden Beurteilung noch am besten ab. Relativ deutlich steht aber DB Regio im Mittelpunkt der Kritik des VRR, was dann auch vor Augen der Öffentlichkeit öfters wiederholt ausgesprochen wurde.

Aber so einfach kann es sich der VVR nicht machen. Er steht als Besteller natürlich mit in der Verantwortung und so lässt sich nun auch der beabsichtigte Schritt zur Auflösung der "Problem-Linie S7" erklären. VRR und DB setzen ihre Hoffnungen darauf, das die beiden S-Bahnlinien keine Verspätungen in diese Streckenäste hinein- oder heraustragen mögen. Im dümmsten Fall könnten die S7-Probleme ab dem Fahrplanwechsel im Sommer auch in Köln und Dortmund einen höheren Bekanntheitsgrad erlangen. Dann bliebe es nur beim Ausspielen der letzten "Trumpfkarte" in der Hand von DB und VRR: Die Baureihe 422.
Doch die gemachten Erfahrungen zeigen schon heute, dass dies nicht reichen würde. Erfahrungen machen ja bekanntlich klug. Die Fahrgäste dürfen also weiter hoffen...

Richtigstellung:
Die S7 wird zum kommenden Fahrplanwechsel (noch) nicht aus den Fahrplänen verschwinden. Das Vorhaben soll allerdings möglichweise noch im Jahr 2008 in die Tat umgesetzt werden.