Willkommen bei ET420-Online

Informationen und Daten zur Baureihe 420/421
28.05.2024 +++ Meldungen

Still und heimlich sind ein paar Updates in die Fahrzeugliste eingearbeitet worden. Die Datenaktualisierung braucht etwas Zeit und parallel werden die hinterlegten Fahrzeugbilder behutsam für eine höhere Bildauflösung "saniert".
So wurden z.B. kürzlich Bilder von Albert Koch in überarbeiteter Form aktualisiert.



München

Rechtzeitig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 präsentierte die Deutsche Bahn in München die erste redesignte Einheit der Baureihe 424, die zur Verstärkung des Fahrzeugbestands ein Jahr zuvor von der S-Bahn Hannover übernommen wurde.

» 20.12.2023: Baureihe 424 feiert Premiereneinsatz in München (Tramreport.de)



Die ersten Einsätze auf dem S2-Kurzpendel erinnern ein wenig an die 420er-Premiere vor 9 Jahren, da auch diesmal die "neuen" Fahrzeuge sich alsbald erstmal wieder von der Strecke verabschiedeten. Auch jetzt, einige Monate später, wird der S2-Kurzpendel in der Regel von Kurzzügen der Baureihe 423 bestritten. Die bis zum Fahrplanwechsel dafür eingeteilten 420er sind zur Stabilisierung der Fahrzeugverfügbarkeit dagegen auf die S3- und S8-Verstärker abgewandet. Auf der S2 bedienen sie weiterhin Verstärkerleistungen zwischen Ostbahnhof und Dachau Bf. Unverändert werden 420er auf werktägliche S2-Umläufe zwischen Ostbahnhof und Altomünster eingeteilt. Hier schwimmen auch 423er mit. Planmäßig sollen alle Leistungen mit Vollzügen bestritten werden, womit Kurzzug-Einsätze mit dem ET420 planmäßig nicht mehr vorgesehen sind.

Die ET424 haben dagegen ihr erstes Revier auf der S20 gefunden, womit sie die letzten 420er-Planeinsätze auf dieser Linie verdrängten. Ausgefallene 424er-Leistungen werden i.d.R. durch 423er aufgefangen. Regelmäßige Zwischenabstellungen von 420ern im Betriebsbahnhof Pasing sind dadurch ebenfalls selten geworden. Die S20 ist allerdings auch eine bevorzugte Kandidatin für temporäre Betriebseinstellungen zu Gunsten der Stabilisierung des Gesamtnetzes.



Köln

Genauso wie in München ist die Baureihe 424 auch in Köln angekommen.
Der erste Einsatz der ersten redesignten Einheit (424 001) ist mit dem 2. Mai 2024 verbrieft.
Im Gegensatz zu den gestalterischen Anpassungen der Münchner 424, welche sich streng an das dortige Layout der modernisierten 423er orientieren, hat man in Köln dem Fahrzeug eine gänzlich neue Erscheinung verpasst. Durch diese gestalterische Neuerung im Innenraum, wie auch bei der äußeren Farbgestaltung unterscheidet sich das Fahrzeug grundlegend vom bisherigen DB-Regio Design und nötigte einer Jury die Verleihung des "German Design Award 2024" ab.

» go.Rheinland zur Präsentation des 424 (Meldung vom 22.04.2024)

» DB Newsroom zur Präsentation des 424 (Meldung vom 22.04.2024)



Damit zählen nun vier Voll-S-Bahnsysteme solche "Niedrigdecker" in ihrem Bestand:

  • S-Bahn Stuttgart (seit über 15 Jahre schon mit einem 425er)
  • S-Bahn Rhein-Main (seit 12.2018 mit ET 425)
  • S-Bahn München (seit 12.2024 mit ET 424)
  • S-Bahn Köln (seit 05.2024 mit ET 424)

Alle diese Systeme konnten bis zum heutigen Tage keine vollständige Einstiegshöhe von 96cm an allen Bahnsteigen garantieren. Insofern kommen sie mit dem Erwerb der für eine Einstiegshöhe von 76cm optimierten "Mikrowellen" der Baureihe 424/425 den niedrigeren Bahnsteighöhen wortwörtlich entgegen. Allerdings kommen die Fahrzeuge auch zuweilen an 96cm hohen Bahnsteigen (ausgenommen Stuttgart mit seinem "Schusterbahn"-425er) zum Halten. Dort gilt dann neben dem berühmten Warnhinweis der Londoner U-Bahn "Mind the Gap" zusätzlich noch "Mind the Step"!

Die absehbare Ablösung der Baureihe 420 in Köln durch die neuen, sukzessive auszuliefernden 424 dürfte sich noch über das aktuelle Fahrplanjahr hinziehen. Derzeit werden die ersten Geh- und Laufversuche von 424 001 mit einem eigenen, werktäglichen Umlaufplan bestritten:

» DSO-Beitrag von Philippcgn2000 vom 19.05.2024



Düsseldorf

Nichts neues zur Linie S68, die seit nun bald zwei Jahren außer Betrieb ist?
Na, fast.
Zum einen sind die nun in Köln anrollenden Refit-424er mittelfristig auch für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen vrs und vrr angedacht und zum anderen könnte ein neuer Anlauf zur Reaktivierung im Laufe des Sommers versucht werden.
Ob es die Düsseldorfer 420er nochmals auf ihre Hausstrecke schaffen werden? Derzeit schwimmen sie weiterhin vereinzelt in den Kölner 420er-Umläufen mit.

» Ausfallmeldung S68 bei Zuginfo.nrw (PDF)



Nürnberg/Düsseldorf

Noch ein Nachtrag zum x-Wagenabschied vom 9. Dezember 2023.
Wie angekündigt, ging mit der Abschiedsfahrt die Epoche des einstmaligen 420er-Nachfolgers für die S-Bahn Rhein-Ruhr nunmehr bei der S-Bahn Nürnberg zu Ende.
Bei der S-Bahn Rhein-Ruhr selbst wurde dieser Abschied schon wesentlich früher und für die Öffentlichkeit kaum wahrnehmbar vor beinahe fünf Jahre vollzogen. Dennoch weilten bis vor kurzem noch einige wenige Wagen auf dem Gelände des Bw Düsseldorf für Rettungs- und Feuerwehrübungen. Im entsprechenden Zustand wurden sie im April zur Verschrottung nach Opladen überführt. Auffallend, dass man sich die Mühe machte und die üblichen Schriftzüge mit S-Bahnzeichen und der Beschriftung für die "S-Bahn Rhein-Ruhr" bereits fein säuberlich entfernt hatte.

» Youtube: DB Abschiedsfahrten der x-Wagen - S-Bahn Nürnberg (von "Zug2013")

» DSO-Meldung vom 03.02. zum Abtransport aus Nürnberg nach Espenhain

» DSO-Meldung vom 26.05. - BENDER: Update zu den x-Wagen (m.B.)



05.12.2023 +++ Meldungen

München

Die ersten beiden Jahrzehnte der Baureihe 420 in München war von einem Dauerbrennerthema über dieses Fahrzeug geprägt: Den Winter.

Starker Schneefall, Pappschnee, Schneestaub, Eisbildung, Tiefsttemperaturen und das Wechselspiel aus warmen Stammstreckentunnel und frostiger Voralpenluft setzten damals dem ET420 und seinem Ruf ordentlich zu. Einige technische Anpassungen waren in den ersten Betriebsjahren Ausweis ständigen Dazulernens. War ein Problem gelöst (Ansaugung von Schneestaub zur Motorkühlung), trat alsbald das nächste an seine Stelle (Vereisung der Türschwellen am Seitenbord). Als Tiefpunkt dieser frostigen Chronologie gilt der 20. Februar 1978, als die Münchner 420er-Flotte vor dem technischen K.O. stand. Ein umfangreicher Ersatzverkehr mit Personenzügen (von Silberlingen bis Liegewagen war da alles dabei) musste binnen kurzer Frist eingerichtet werden. Noch bis zum Ende der 1980er sollte die Münchner S-Bahn regelmäßig die Schlagzeilen der heimischen Presse bestimmen, wenn es mal wieder zu schneereich und/oder zu kalt wurde. Die Taschenschiebetüren und das Wechselspiel zwischen Warm- und Kaltphase bei der Fahrt durch den Stammstreckentunnel blieb das zentrale Problem, das viele Gegenmaßnahmen forderte. Indes: Der Betrieb wurde in der Regel irgendwie aufrechterhalten. In den Meldungen sorgten Verspätungen von S-Bahnen mit bis zu 40 Minuten für bitterböse Leser- und Beschwerdebriefe.
Soweit der Blick in die Historie.

Nun kam es in der Nacht vom 1. zum 2. Dezember 2023 zu außergewöhnlich starkem Schneefall in Südbayern, der in Form besonders nass-schweren Schnees herunterkam. Noch am Freitagabend wurde angekündigt den gesamte Eisenbahnbetrieb in der Region vollständig einzustellen. Die letzten S-Bahnen erreichten noch in der Nacht ihr Ziel. Manche schon nicht mehr, wenn sich z.B. mit Schnee schwerbeladene Äste auf die Oberleitung neigten, oder gleich ganze Bäume auf die Gleise stürzten.

Im Laufe des Samstags richtete die S-Bahn München einen Notbetrieb zwischen Leuchtenbergring und Pasing ein. Gefahren wurden die Züge als S8, gebildet aus Langzügen der Baureihe 423.
Der ET420, wie auch die meisten anderen Fahrzeuge der 423er-Flotte blieb auch noch am Sonntag und Montag in der Abstellung, wobei am Wochenende aus Steinhausen zusätzlich von einer gerissenen Oberleitung im Bereich abgestellter Fahrzeuge berichtet wurde.

Die Schneefälle hatten zwar in der Nacht zum Sonntag aufgehört und es folgte ein sonniger 1. Advent, doch der Notbetrieb blieb mit einem 20-Minuten-Takt der S8 weiterhin auf die Stammstrecke beschränkt, konnte aber noch bis Westkreuz erweitert werden.
Am Montag, den 4. Dezember blieb der Betrieb der Münchner S-Bahn weiterhin weitgehend eingestellt. Auch ein SEV mit Bussen konnte bis dahin für das weitreichende Netz der S-Bahn nicht eingerichtet werden. Nur im äußerst begrenzten Umfang wurde zwischen Dachau und Laim ein Ersatzverkehr mit Großraumtaxis und einem Bus angeboten. Der Betrieb konnte auf der Stammstrecke im Laufe des Tages immerhin durch Zugleistungen der S3 (ebenfalls 20-Minuten-Takt) verdichtet werden, die ihrerseits zwischen Ostbahnhof und Lochhausen pendelten.

Die Münchner S-Bahn ist in diesen Tagen tatsächlich eine reine "Münchner" S-Bahn: Beschränkt sich ihr Einsatzgebiet lediglich auf Teile des Münchner Stadtgebiets.

Die heftigen Schneefälle vom Freitag und Samstag hatten in dieser Zeit nahezu alle Verkehre und das Stadtleben zum Stillstand gebracht. So wurde am Samstag auch ein Bundesligaspiel in der Allianz-Arena abgesagt. Ab Sonntag normalisierte sich der Betrieb in vielen Bereichen zunehmend. Über den Weg der Eisenbahn blieb München allerdings unerreichbar. Im städtischen Betrieb konnte allein die U-Bahn ihren Systemvorteil ausspielen und blieb auf allen Tunnelstrecken im Betrieb. Tram und Bus mussten dagegen kapitulieren.

Die Rückkehr zum Normalbetrieb bei der Münchner S-Bahn wird sich voraussichtlich bis zur Mitte der Woche hinziehen. Ein Fortschritt zu früher ist aber erkennbar: Es gab keine Beschwerden, Verzögerungen und Schlagzeilen wegen vereister Türen und 40 Minuten Verspätung.

» DSO: Feb. 1978 - "Fernverkehr" auf der Strecke München – Herrsching



Düsseldorf

Im Gegensatz zu ein paar Ausfalltagen wegen Schneefalls in München, arbeitet die S-Bahn Rhein-Ruhr an einem ganz eigenen Rekord bei der temporären Dauer-Einstellung der S68.

Seit spätestens Juli 2022 ging die S68 aufgrund hoher Krankenstände des Personals (seinerzeit Coronawelle mit „Omikron“) außer Betrieb. Zunächst war von einer baldigen Wiederinbetriebnahme die Rede, doch diese hat bis heute nicht stattgefunden. Der Personalbestand der S-Bahn Rhein-Ruhr bleibt trotz überstandener Coronawellen weiterhin zu knapp, dürfte insgesamt durch die Lage am Arbeitsmarkt und dem nun greifenden demografischen Faktor nur schwer wieder zur Sollhöhe zurückkehren. Für die S68 bedeutet das: Stillstand bis 20. August 2024!

» Ausfallmeldung S68 bei Zuginfo.nrw (PDF)

Und dann?



Nürnberg

Der einstige "Konkurrent" der Baureihe 420 in NRW verabschiedet sich am 9. Dezember aus dem Betriebsdienst: Der x-Wagenwendezug – einst „Wendezug S-Bahn Rhein-Ruhr“.

Vor nunmehr fast genau 40 Jahren drängten zum Jahreswechsel 1983/84 die x-Wagenzüge die letzten Düsseldorfer 420 aus dem dortigen Liniendienst. Sie wechselten nach München, wo es dadurch zunehmend oranger wurde. Im Gegensatz zum 420 sind heute die x-Wagen an Rhein und Ruhr allerdings schon wieder Geschichte. Nur in Nürnberg hat man bis jetzt noch wenige Garnituren samt 143er als Reserve vorgehalten. Zum Fahrplanwechsel werden sie sich dann endgültig aus dem Dienst verabschieden.

» Meldung in DSO zum geplanten Abschied am 9.12.



27.10.2023 +++ Meldungen

Köln / Düsseldorf

Einmal mehr sorgt der Personalmangel bei den S-Bahnen in NRW für Leistungskürzungen und Ausfälle. Diesmal trifft es die altehrwürdige S11, eine „Grenzgängerin“ zwischen den beiden S-Bahnsystemen Rhein/Ruhr und Köln (und einstmals 420er-Revier). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember sollen werktags Mo-Fr die Züge der S11 in einem 20/40-Minutentakt verkehren.
Ob sich die Situation dann nach dem 10. Dezember entspannen wird, bleibt abzuwarten. Im Hinblick auf die bereits weit über ein Jahr ausgesetzte S68 mit ihrem 420er-Planbetrieb, sieht das nicht nach einem Comeback aus.

Auf der weiterhin mit 420 verstärkten S12/S19 kommt es zu vereinzelten und meist nur mit kurzem Vorlauf angekündigten Leistungskürzungen. Bei der Auswahl der betroffenen Leistungen spielt vornehmlich der Dienstplan und weniger der Fahrzeugeinsatz und die Wahl der Baureihe eine Rolle.

» Einschränkungen S11 bei Zuginfo.nrw (PDF)

» Ausfallmeldung S68 bei Zuginfo.nrw (PDF)



München

Am Wochenende 21./22. Oktober stand eine vollständige Sperrung des Stammstreckentunnels auf dem Plan. Entsprechend veränderten sich nochmals die wochenendlichen Baufahrpläne. Die Ost-Äste der S3 und S7 schafften den Weg nach München nicht über Giesing hinaus und auch die östlichen S2 und S6 Äste wendeten bereits am Leuchtenbergring.

Die Baureihe 420 wurde vornehmlich auf der S2 konzentriert. Sowohl in Ost wie West:

Zwischen Altomünster und dem temporären Endbahnhof Heimeranplatz (Laufweg ab Obermenzing durch Laim Rbf) pendelten tagsüber 420 432 + 472, 420 451 + 478 und ein Vollzug 423. In den Abendstunden verkürzte sich der Laufweg auf Dachau Bf – Altomünster, wobei eine der drei Garnituren in die Abstellung ging.

Auf dem Ost-Ast waren dagegen die 420 noch etwas präsenter. So schwammen die Einheiten 420 450 + 481, 420 434 + 449, 420 480 + 475, 420 438 + 467 und 420 471 mit einem undokumentierten 420 in den Umläufen mit.

Für das Bau-Wochenende 28./29.10. werden die Karten wieder neu gemischt: Der Stammstreckentunnel bleibt geöffnet, wird jedoch nur von der S2 (Ost, bis Hirschgarten), S7 und S8 bedient. Alle anderen Linien finden ihre Bruchpunkte in Pasing oder Hbf (oberirdisch) und Ostbahnhof.
Wahrscheinliche Einsatzgebiete für den 420 dürften der „Alto-Pendel“ auf der S2 (West) zwischen Altomünster und Dachau Bf, die S3/S4 (West), die S2 (Ost) und/oder die S3 (Ost) sein.

» Meldung S-Bahn München zu den Bauarbeiten



Frankfurt/M.

Mal wieder eine Meldung aus dem bald schon 9 Jahre 420er-freien Rhein-Main Gebiet, mit einer leicht historischen Reminiszenz: Im Zeitraum von 1979 bis 1997 umfasste die S3 auch die Strecke der „Sodener Bahn“ zwischen Frankfurt-Höchst und Bad Soden. Die eingleisige Nebenbahn war dabei mittels Elektrifizierung und dem Aus- und Neubau der Haltepunkte auf S-Bahnstandard (vornehmlich Anpassung der Einstiegshöhe) gebracht worden.
In dieser Zeit pendelte i.d.R. ein 420er Kurzzug auf diesem Streckenabschnitt, zumeist abgekoppelt von den restlichen S3-Umläufen zwischen Bad Soden und der Frankfurter City.

Im Jahre 1997 ging im Auftrag des RMV die Betriebsführerschaft von der S-Bahn Rhein-Main auf die Hessische Landesbahn (HLB) über. Ab dem Zeitpunkt verkehrten, trotz Fahrdraht über den Gleisen, VT 2E-Dieseltriebzüge der HLB als Regionalbahnlinie 13 auf diesem Abschnitt.

Jetzt, im September dieses Jahres, ist die Frankfurter S-Bahn auf die Sodener Bahn zurückkehrt!
Verursacht durch das „Wasserstoff-Fiasko“ von DB START und RMV, mangelt es seit Monaten an einem regelmäßigen Zugbetrieb im Taunus-Netz, das vormals noch von der HLB betrieben wurde. Nach langem Zuwarten kamen die Verantwortlichen auf die naheliegende Lösung, diese Strecke wieder einstweilen von S-Bahntriebzügen bedienen zu lassen.
Und so sind nun seit dem 25. September auf der mittlerweile als RB11 bezeichnete Strecke 423er der S-Bahn Rhein-Main im Einsatz. 26 Jahre nach den letzten 420ern auf der Sodener Bahn.

» Meldung auf lifePR zum temporären 423er-Betrieb auf der RB11




09.10.2023 +++ Meldungen

Düsseldorf

Seit nun weit über einem Jahr ist die Baureihe 420 der S-Bahn Rhein-Ruhr auf kaltem Entzug: Die S68 wurde letztmals im Sommer 2022 betrieben. Kurz davor gab es bereits vereinzelte Ausfallzeiten, u.a. den damals coronabedingt hohen Krankenständen. Mit der beginnenden Vollsperrung der S6 zwischen Köln und Düsseldorf in Leverkusen sollte die S68 ebenfalls zeitweise entfallen.

Das gesperrte Teilstück der S6 konnte am 24. September nach einem über einjährigen Ausbau auf durchgehend zwei Gleise wieder in Betrieb genommen werden. Die S68 bleibt dagegen auf Grund von Personalengpässen weiterhin außer Betrieb. Damit sind weiterhin keine der Düsseldorfer 420 für die S-Bahn Rhein-Ruhr im regulären Einsatz, verdingen sich aber teilweise als Aushilfen in den Diensten der S-Bahn Köln auf der S12/S19.

» S6 wieder da - auf leverkusen.de

» WAZ-Artikel 20.10.2022 (!) zur S68

» Ausfallmeldung S68 bei Zuginfo.nrw (PDF)



München

In der Zeit nach Ostern bis weit in den Sommer hinein sparte sich bei der Münchner S-Bahn die großen, regelmäßigen Stammstreckensperrungen. Waren diese in den vergangenen Jahren oftmals zur Sanierung der bestehenden Stammstrecke - insbesondere der Tunnelstationen – notwendig geworden, konzentrieren sich jetzt die Arbeiten auf die 2. Stammstrecke im Bereich Laim. Die Verschwenkung des stadtauswärts führenden Gleises der 1. Stammstrecke sollte dazu ursprünglich bereits im April an die nördliche Bahnsteigkante des neuen, zweiten Bahnsteigs in Laim erfolgen. Diese Maßnahme wurde am Wochenende 19./20. August nachgeholt. Bereits über die ganze Woche davor reihten sich durch verschiedene Bauzustände unterschiedliche Sperrmaßnahmen aneinander.
In dieser Zeit kehrten wieder vermehrt ET420 auf den Ostast der S6 zwischen Ostbahnhof und Ebersberg zurück.

Mit Ende der Oktoberfest-Zeit beginnt eine neue Phase von Baumaßnahmen mit Teilsperrungen und Umleitungen an allen Wochenenden bis in den November hinein. Am ersten Wochenende 7./8. Oktober verkehrten ET420 als „Alto-Pendel“ auf der S2 zwischen Altomünster und Dachau Stadt. Zudem dominierten sie den gesamten Ostast der S3 zwischen Ostbahnhof und Holzkirchen. Am Samstag wurden dort fünf Zugumläufe mit den Vollzügen 420 465+449, 420 480+434, 420 477+470, 420 451+437 und 420 462+452 eingelegt.

» Meldung S-Bahn München zu den Bauarbeiten




04.05.2023 +++ Meldungen

Köln

Wer sich schon mal gefragt hat, wo man eine Übersicht der planmäßigen Einsätze der Baureihe 420 in den Diensten der S-Bahn Köln finden kann, wird hier jetzt fündig:

Der ET420 Fahrplanmerker Köln.

Bild: Der ET420 Fahrplanmerker Köln
» Als PDF zum Download

Erfahrungsgemäß werden zumeist nicht alle Leistungen von den Kölnern 420er übernommen. Zuweilen kommen ET423 als Ersatz zum Einsatz, oder die Leistungen fallen teilweise oder gleich ganz aus.



München

Und auch für das Einsatzgebiet der Münchner S-Bahn gibt es eine solche Übersicht.
Hier sind die möglichen Umläufe auf verschiedenen Linien zusammengefasst.

Der ET420 Fahrplanmerker München.

Bild: Der ET420 Fahrplanmerker München als PDF-Datei
» Als PDF zum Download

Nicht immer werden alle der möglichen Umläufe vollständig vom ET420 bedient.
Mehr noch als in NRW, kann es insbesondere durch wiederholte die Baustellensperrungen entlang der Stammstrecke zu gelegentlich starken Abweichungen bei den Einsatzstrecken kommen. So wie zuletzt über die Osterfeiertage geschehen.




26.04.2023 +++ Meldungen

Düsseldorf

Auf die allmähliche Ablösung der Baureihe 420 stellt sich neben Köln-Nippes auch das Werk Düsseldorf-Abstellbahnhof ein. Nachdem das "Standmodell" 420 403 (zusammengewürfelt aus Tauschwagen) bereits im Februar nach Opladen zur Firma Bender überführt und dort verschrottet wurde, ist nun Einheit 420 433 am 11. April dorthin gefolgt.
Es ist die erste Einheit der "Schwenktürer-Generation" bei der S-Bahn Rhein-Ruhr, die auch tatsächlich in ihren Diensten unterwegs war und nun den Weg alten Eisens/Aluminiums geht.

Zumeist war sie natürlich auf der S68 unterwegs. Zusammen mit 420 418 auch als erste 420er-Leistung überhaupt in dieser 4. Epoche des ET420 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr. Zuweilen kam es aber auch zu besonderen Einsätzen bei Großveranstaltungen oder in den Jahren 2016 und 2017 auf der S1 (Essen – Dortmund) zu Ersatzverkehren in Vertretung der Baureihe 422.

» [DSO-Sichtung] BENDER: überstellung 420 433 durch RADVE (m. 9B.)



Köln

Die Baureihe 420 ist weiterhin in Köln unterwegs und dreht ihre Runden "um den Dom" auf den Linien S12 und S19. Zuweilen geschieht dies auch mit Leihfahrzeugen aus dem Werk Düsseldorf, wo sie eigentlich für Einsätze auf der S68 vorgesehen sind. Diese ist jedoch seit nunmehr gut 10 Monaten sowohl baustellenbedingt, wie auch auf Grund von Personalmangel außer Betrieb.

Der Zweckverband für das Rheinland, bislang unter dem Namen NVR firmierend, nennt sich jetzt go.Rheinland. Noch unter dem alten Namen entschloss sich dieser im Jahr 2021 die DB mit einem Übergangsvertrag bis nahe Ende dieses Jahrzehnts zu beauftragen. Eine der Bedingungen war der Ersatz der Baureihe 420 durch Triebzüge neuerer Bauart zum Jahr 2024. Fündig wurde DB Regio im eigenen Haus, als diese den Betrieb der S-Bahn Hannover an transdev verlor. Die dabei freigesetzten Triebzüge der Baureihe 424 sollen nun aufgemöbelt werden (u.a. das WC verlieren) und in die Dienste der S-Bahn Köln (S12/S19) und Rhein-Ruhr (S68) treten.

Das Vorhaben kommt nun allmählich in die Gänge und so erreichten am 25. April mit 424 005 und 424 034 zwei Einheiten des ET424 das Werk in Nippes. Das Umbauprogramm wird indes noch einige Zeit in Anspruch nehmen dürfen.

» [DSO-Sichtung] ET424 in der neuen Heimat Köln



München

Wie zuvor gemeldet, kam es am Osterwochenende zu gebündelten Einsätzen der Münchner 420er auf dem östlichen Ast der S6 zwischen Ostbahnhof und Ebersberg. Am Karfreitag, dem 7. April wurden sogar alle Leistungen von 420er bedient. Eine Verkehrsdichte auf diesem Abschnitt wie seit dem Abschied der Baureihe von der damaligen S5 im Juni 2003, also vor fast genau 20 Jahren nicht mehr.

In den Folgetagen schwankte die Verteilung der Umläufe und schloss am Ostermontag, den 10. April mit 4 Umläufen Ostbahnhof – Ebersberg mit 420 zu 2 Umläufen Ostbahnhof – Grafing Bahnhof mit 423 ab.

Gesichtet wurden am letzten Oster-Baustellentag auf der S6-Ost:
420 432 + 420 438
420 445 + 420 476
420 461 + 420 468
420 477 + 420 439

» [DSO-Sichtung] Zwei Heilige auf Abwegen...




05.04.2023 +++ Meldungen

Köln

In der Zeit die Osterferien in NRW sorgt ein Baustellenfahrplan für einige Änderungen bei den Einsatzplänen auf der S12/S19. So ist die Baureihe 420 derzeit öfters als üblich am Tag auf der Siegstrecke bis hinaus nach Au unterwegs und erreicht somit regelmäßig den äußersten, östlichen Endpunkt der S12. Selbst Einsätze an den Feiertagen könnten diesmal der dabei sein, zu denen ja ansonsten für Kölner 420er für gewöhnlich die sonntägliche Ruhezeit gelten würde.

Der Baustellenfahrplan mit der zweigeteilten die S19 auf den Abschnitt Düren – Köln Messe/Deutz und Köln Frankfurter Straße – Hennef (Sieg) gilt noch bis einschließlich Freitag, den 14. April 2023.




München

Einen Baustellenfahrplan gibt es dieses Ostern auch für München.
Einmal mehr kommt es zu einer Sperrung der Stammstrecke für den Bau der 2. Stammstrecke auf dem oberirdischen Bauabschnitt zwischen Pasing und Donnersberger Brücke.

Durch die Teilung des Netzes kommt es wieder im Westen zur Verknüpfung der S3 mit der S4 in Pasing.
Zwischen Dachau und Altomünster gibt es einen stündlichen S2-Kurzpendel, der immer als heißer Kandidat für 420er-Einsätze gilt.
Ein seltenes Einsatzfeld für den 420 könnte diesmal der Betrieb auf der östlichen S6 zwischen München Ost und Ebersberg sein.

» Baustellen auf der Stammstrecke




09.03.2022 +++ Meldungen

Hamburg

Am Freitag, den 4. März 2022 ging in Hamburg die Ära der Baureihe 472 zu Ende.

Der letzte Betriebstag des "Gleichstrom-420er" wurde mit einem Vollzug bestehend aus den Einheiten 472 214 und 472 216 bestritten. Dabei wurden nochmals die Streckenäste der S1 (S11) und S3 (S31) des Hamburger Gleichstromnetzes befahren. Die letzte Fahrt endete spätabends um 23:29 Uhr in Ohlsdorf.

Die Baureihe 472 wurde zuletzt von den neuen ET490 aus dem Betrieb gedrängt. Die neuen Fahrzeuge sind Mehrsystemfähig und werden wegen steigender Verkehrsnachfrage und dem perspektivisch wachsenden Streckennetz in höherer Stückzahl beschafft, als zuvor die 472 im Bestand waren. Die Ablösung der Baureihe 472 hätte in Hamburg planmäßig bereits früher stattfinden sollen, wurde allerdings für die Zeit des Modernisierungsprogramms für die Baureihe 474 hinausgeschoben. In ihrem letzten Einsatzjahr waren nur noch wenige Einheiten im Bestand verblieben, während im fernen Opladen die Verschrottungskampagne weiterlief. Zu regelmäßigen Planeinsätzen reichte es zuletzt noch für HVZ-Umläufe auf der S11 zwischen Poppenbüttel und Blankenese.

Zum Glück ist die Geschichte der Baureihe 472 in Hamburg noch nicht ganz vorbei. Im Herbst letzten Jahres wurde Einheit 420 262 als künftiger Museumszug auserkoren, wo er in aufgearbeiteter Form mit der ursprünglichen Farbvariante beige-ozeanblau in die Sammlung der Historischen S-Bahn Hamburg aufgenommen werden dürfte.

» Historische S-Bahn Hamburg e.V.




München

Auch im Jahr 2022 regiert in München weiterhin der Baustellenfahrplan.

Und wieder kommt es an beinahe jedem Wochenende zu neuen Linien- und Einsatzkonstellationen, entsprechend den Sperrbereichen und betroffen Abschnitte. Selten kommt es dabei zu einer vollständigen Sperrung der Stammstrecke und wenn, dann zumeist auf dem aktuellen oberirdischen Bauabschnitt für die 2. Stammstrecke im Abschnitt Laim – Donnersberger Brücke.

Am Wochenende 29./30. Januar 2022 kam es zu einer der eher seltenen Baustellensperrungen des Stammstreckentunnels. Dabei kam es zum dritten Mal knapp eines Jahres zur Verknüpfung der Streckenäste der S2-Ost mit dem der S7-Ost, womit die Baureihe 420 mal wieder bis nach Höhenkirchen, Aying und Kreuzstraße kam.

Auch für März sind zwei Sperrwochenenden eingeplant, bei der die S3 als einzige Linie die gesamte Stammstrecke befährt. Die S7 verkehrt zudem als einzige Linie im Regelbetrieb. Seit Fahrplanwechsel wird im Übrigen die S3 auch an Wochenenden regelmäßig mit 420er-Umläufen bedacht. Die oftmals zu den Bauwochenenden eingerichteten S2-Kurzpendel zwischen Dachau und Altomünster sind ebenfalls heiße Kandidaten für 420er-Einsätze.

» Baustellen auf der Stammstrecke




Übrigens...

Dieses Jahr feiert die Münchner S-Bahn ihr 50-jähriges Bestehen.

Eines der ersten Wegmarken jenes denkwürdigen Jahres war die Inbetriebnahme des S-Bahn-Betriebswerks in München-Steinhausen im Frühjahr 1972.

Am 1. Februar 1972 war das offizielle Eröffnungsdatum.

Am 1. März 1972 wurden alle bis dahin ausgelieferten ET420 buchmäßig in die neue Betriebsstätte umbeheimatet.

Die Phase der vollständigen Inbetriebnahme lief über diesen Zeitraum hinaus. Die Auslieferung weiterer Olympiatriebzüge lief ebenso ungebremst fort, sollten doch zur Eröffnung der Sommerspiele Ende August 1972 insgesamt 120 Einheiten zur Verfügung stehen. Dabei mussten auch alle weiteren betrieblichen, technischen und organisatorische Abläufe bis zu dem Termin eingespielt sein. Es gab also in diesen Tagen vor 50 Jahren noch eine Menge zu tun.




Willkommen bei ET420-Online

Informationen und Daten zur Baureihe 420/421
50+1 Jahre Münchner S-Bahn
420 451 mit LZB

Die Baureihe 420 prägt seit nunmehr über 50 Jahren das Bild der Münchner S-Bahn. Sie hat den Werdegang und die Entwicklung des Verkehrssystems generationenübergreifend bis zum heutigen Tage begleitet. Zuweilen lohnt der Blick zurück auf diese enorme Wegstrecke. Und von dort wiederum nach vorne. Foto(montage) Dirk Mattner


„50plus“ – Die Münchner S-Bahn: gestern, heute, morgen.

Das Jahr 2022 – wie hatte man sich das wohl im Jahr 1972 vorgestellt? Etwa so: Futuristische Städte mit weißen, schmal verglasten Hochhäusern. Diese Städte hätten Fußgänger- und Grünzonen. Diese wären aber dennoch nicht wirklich „autofrei“, da sich dafür ein Stockwerk tiefer eigene Straßen und Garagenplätze befinden sollten. München war in dem Jahr 1972 dazu die ersten Schritte ja schon gegangen. Das Olympische Dorf sollte den Blick auf das künftige Wohnen im urbanen Umfeld öffnen.
Die Vorstellung zur Gestaltung künftiger Automobile war da schon uneindeutiger: Sie sollten wohl flach und stromlinienförmig den Formen eines Sportwagens folgen – unabhängig welcher Klasse. Es würde wahlweise atom- oder solargetrieben befreit von Stau- und Unfallgefahren durch die Gegend surren. Für die Fernreise würden wiederum Hyperschall-Flugzeuge in Form schmaler, langer Pfeile oder breiter, raumgreifender „Nurflügler“ am Erdinger Moos oder bei Sulzemoos auf ihre Reisenden warten (Münchens Motto: Hauptsache „Moos“! – der stadtnahe Hofoldinger Forst war da schon aus der Wahl ausgeschieden). Und ob der Weltmarktführer PanAm schon den Linienverkehr für die Mondflüge zu den dortigen Stationen aufgenommen haben könnte, war weniger eine Frage des „ob“ sondern des „wann“.

Doch der moderne Münchner sollte ebenso auch im Nahbereich nicht auf die rasche Beförderung durch seine Stadt und das Umland verzichten müssen. Die Schnellbahnen würden im Untergrund die Stadt, wie auch übertage den Ballungsraum bequem und schnell erschließen. Denkbar war natürlich noch die zusätzliche Einrichtung einer Einschienen- oder Magnetbahn, schwebend über den Straßenlandschaften hinweg. Dagegen konnten sich viele der Visionäre eine Trambahn kaum mehr für den Münchner Alltag des Jahres 2022 vorstellen und hätten höchstens einige derer Modelle im Deutschen Museum verortet.

Zu Guter Letzt war auch schon 1972 das „Daheimbleiben“ Dank künftiger Kommunikations- und Automatisierungseinrichtungen im eigenen Haushalt eine durchaus realistische Perspektive: Neben Kugelsessel, ebenso kugeligen Beleuchtungselementen und abgerundeten Acryl-Tischen stünde immer ein großer Bildschirm in der Wohnung eines typischen Münchner Haushalts. Der wäre natürlich nicht nur in Farbe und böte eine bald unbegrenzte Programmauswahl, er würde auch als Bildtelefon und Bildschirm für Textnachrichten genutzt werden können. Das dystopische Szenario einer pandemiebedingten Quarantäne, die den Münchner dazu verdonnern würde über diesen Bildschirm seine Kommunikation, Essensbestellungen und auch die tägliche Büroarbeit abzuwickeln, wollten sich die Visionäre sicherlich nicht ausmalen. Sie hätten jedoch die praktischen Vorteile dieser Einrichtung für so manche Lebenslagen sicherlich auch mit solch einer düsteren Annahme nicht verneint.

Wie der Viktualienmarkt, die Frauenkirche, das Oktoberfest oder ein Münchner Biergarten im Jahre 2022 hätte aussehen sollen, darüber machte man sich ebenfalls eher wenig Gedanken. Man kann aber schwer annehmen, das niemand auf die Beibehaltung und Pflege bekannter und beliebter Institutionen auch in der Zukunft verzichten wollte. Trotz allem Futurismus: München sollte schon als München erkennbar bleiben.

Die bayerische Traditionspflege und die damit verbundene Neigung, liebgewonnene Dinge behalten und pflegen zu wollen, hätten bei einer detaillierten Betrachtung den eisenbahninteressierten Zukunftsforscher im Jahre 1972 die Frage stellen lassen können, ob die Münchner S-Bahn auch im Jahre 2022 noch den Wiedererkennungswert aus den Tagen ihrer Gründung erhalten hätte.

Gute Frage!

Ja, dann schauen wir doch mal. Und siehe da:
Ein Fahrzeug in Form, Charakter und mit unverwechselbaren Sound stünde da wie eh und je!
Allein die rote Farbe würde Fragen aufwerfen: „Haben etwa die Kommunisten gewonnen!?“
Aber nicht doch! Genau das Gegenteil ist der Fall: Der Zug fährt jetzt – ganz privatisiert – direkt in sein kapitalistisches Glück. Jedenfalls kann der Schein so lange aufrechterhalten werden, wenn man nicht in die Bücher dieser privatisierten Bundesbahn schaut. Was aber wiederum die Farbwahl des ansonsten so vertrauten Fahrzeugs erklären könnte.


Die Münchner Schnellbahn im Jahre 2022 – Fiktion und Wirklichkeit

In der Tat ist der Blick 50 Jahre voraus in die Zukunft eine schwere Übung.
Vieles bleibt im unklaren, selbst wenn man aktuelle Entwicklungen einfach linear weiterzeichnet.

Das dies so in der Regel nicht funktioniert, hat man ausgerechnet im Jubiläumsjahr 2022 bei der Münchner S-Bahn erleben müssen: Ein bereits begonnenes Bauprojekt erweckte – schon alleine durch das fleißige „Handwerk'ln“ im Münchner Westen – den Eindruck es würde in geplanter Zeit und im erwartbaren Kostenrahmen (plus üblichen Zuschlag) zum Ende dieses Jahrzehnts in Betrieb gehen können. Die Rede ist von der künftigem, zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn.

Seit Jahrzehnten ist sie nun ein Dauerbrenner der Münchner Verkehrspolitik und jetzt wo endlich alles in trockenen Tüchern schien, begann ausgerechnet das Ganze Projekt lichterloh zu brennen: Über 8 Milliarden (das sind neun Nullen hinter der Acht!) EURO und eine weitere Bauzeit von großzügigen 15 Jahren sind jetzt plötzlich angesagt.

Unsere Visionäre aus dem Jahre 1972 konnten sich viele verrückte Sachen für die Zukunft ausmalen, wie z.B. kleine Sprechgeräte an jedem Mann und jeder Frau, zur unbegrenzten Kommunikation ganz ortsunabhängig, immer und überall.
Doch mit Blick auf die Realisierung der recht profanen Idee einer Tunnelstrecke unter der Innenstadt Münchens, wie sodann mit der Stammstrecke zwischen 1966 bis 1971 geschehen, konnte man den logischen Schluss ziehen, das in der künftigen Welt des Jahres 2022 ein solches Bauwerk sicherlich in noch kürzerer Zeit und kaum teurer erbaut werden könnte als seinerzeit.

Man muss gestehen: Dinge werden nicht per se einfacher, selbst wenn man einen stetigen technischen Fortschritt unterstellt.

Eine ähnliche Annahme zur fortlaufenden Entwicklung hätte man aus damaliger Sicht sicherlich auch für die Ausbaupläne des S-Bahnnetzes erwartet. Die Pläne zu den künftigen Ausbaustufen lagen bereits auf dem Tisch: Eigene S-Bahntrassen sollten dort errichtet werden, wo der Mischverkehr bereits zum damaligen Zeitpunkt eine Ausweitung des Taktverkehrs behinderte. Man glaubte mit dieser Entlastung entlang der belebtesten Fernstrecken in Richtung Augsburg, Ingolstadt, Landshut und Salzburg in den 1980er Jahren am Ziel zu sein. Auch die eingleisigen S-Bahnstrecken nach Herrsching, Höhenkirchen-Siegertsbrunn und zwischen Giesing und Deisenhofen sollten in absehbarer Zeit ein zweites Gleis erhalten. Die Integration der Isartalbahn, wie weitere betriebliche Verbesserungen an Abzweigungen, Kreuzungsstellen und Bahnhöfen standen ebenfalls auf der To-Do-Liste.
Das auch hier die Entwicklung nicht stetig und linear lief, ist die heutige Erkenntnis beim Rückblick auf die vergangenen 50 Jahre und dem Blick auf die aktuelle Infrastruktur.
Die Planer dürften seinerzeit bei der Entwicklung ihrer Ausbaupläne möglicherweise die eine oder andere alternative Option schon in Erwägung gezogen haben. Doch letztlich legte man ein Planziel vor, das vom damaligen Standpunkt betrieblich am sinnvollsten, wirtschaftlich realistisch und auch finanzierbar erschien. Über etwaige Planänderungen würde man sich da in der Rückschau am wenigsten wundern. Das man aber so weit hinter den damaligen Ausbauzielen geblieben ist, aber schon eher.

Das dagegen im Jahr 2022 im Münchner Schnellbahnsystem noch Triebfahrzeuge, entsprungen der Generation aus der Gründerzeit sowohl bei S- wie auch bei U-Bahn gelegentlich anzutreffen wären, könnten die Visionäre des Jahres 1972 als Lob der technischen Leistungen ihrer Zeit verstehen. Und das wohl zurecht!

Das bei der Münchner U-Bahn die A-Wagen und bei der S-Bahn die Baureihe 420 auch im Jubiläumsjahr 2022 noch ihre Dienste verrichten, dürfte selbst aus der Perspektive des Jahres 1972 keine Selbstverständlichkeit gewesen sein. Eisenbahnfahrzeuge wurden damals zwar langlebiger konstruiert, da man im Hinblick der Nutzungsdauer grundsätzlicher länger mit ihnen rechnete. Doch so etwas war auch damals nicht automatisch abgemacht. So verabschiedete sich die Bundesbahn auch damals schon von so mancher Entwicklung und Baureihe vorzeitig, wenn sich offensichtliche Schwächen zeigten.

Die Baureihe 420 könnte man aus damaliger Sicht – ganz grob betrachtet – als einen „Schnellschuss“ betrachten: Es gab zwar viele Pläne, Modelle und bereits im Einsatz befindliche Elektrotriebzüge, aus denen man Erkenntnisse zur Konzeption, Herstellung und Verwendbarkeit eines künftigen Triebzuges ziehen konnte. Doch zum einen benötigte die Entwicklung und Erprobung neuer Fahrzeuge auf Basis konventioneller Technologien und Verfahren eine geraume Zeit. Zum anderen würde diese sich eher noch verlängern und die Umstände verkomplizieren, wollte man sich zusätzlich an neuen, innovativen Lösungsansätzen versuchen über deren erfolgreiche Entwicklung und Anwendung keineswegs eindeutige Klarheit herrschen konnte. Der Ansatz war also in Anbetracht knapp gesetzter Termine schon etwas riskant.


Ein kleiner Schritt zur nächsten Fahrzeuggeneration der zum großem Sprung wurde

Doch genau dieses Wagnis des Technologiesprungs wollte man mit der Baureihe 420, sprich dem Projekt „ET20“, Mitte der 1960er eingehen. Und das bei einer – zwangsweisen – verkürzten Entwicklungs- und Erprobungszeit, denn bald stand ein neuer, vorgezogener Termin zur Inbetriebnahme im Raum: Der Sommer 1972 – Zeit für die Olympischen Spiele in München!

Die Elektro- und Fahrzeugindustrie haben zusammen mit der Bundesbahn bei der Entwicklung der Baureihe 420 eine wahre olympische Leistung vollbracht. Das man im August 1972 tatsächlich mit 120 Fahrzeugen eines gerade erst in Dienst gestellten und zuvor nur kurz getesteten Fahrzeugtyps an den Start gehen konnte (ohne dass dieser abgebrochen werden musste) ist damals wie heute ein bemerkenswerte Leistung. Das die Bundesbahn für die zwei Wochen der Sommerspiele insgesamt einen enormen Aufwand an Mensch und Material betrieb, hat natürlich einen nicht unerheblichen Anteil an der Erfolgsgeschichte. Bei näherer Betrachtung gab es durchaus Herausforderungen mit den neuen, erst seit wenigen Monaten im Betrieb befindlichen S-Bahnzügen, die sich allmählich einspielten und nun vor ihrem ersten großen Stresstest standen.
Das in vielen Belangen und Eigenschaften völlig neu konzipierte Fahrzeug bedurfte eigentlich einiger Zeit der Eingewöhnung beim Personal am Zug und im Werk. Diese Zeit war aber angesichts der laufenden Auslieferung noch fehlender Fahrzeuge bis kurz zur Entzündung des Olympischen Feuers vor der Kulisse von Zeltdach und Fernsehturm außerordentlich knapp.

Rechtzeitig zum Vorlaufbetrieb im Münchner Stammstreckentunnel kam 420 571-2 im April 1972 an den Start

Die Feuerprobe von Fahrzeug und Infrastruktur der Münchner S-Bahn in diesen zwei olympischen Wochen begründeten einen Mythos und eine Strahlkraft, die Sachverständige aus Nah und Fern nach München lockte: Was war das Geheimnis dieses Erfolges?
Die elektronisch über Thyristoren gesteuerten Triebzüge mit beachtlichen Leistungskennzahlen? Die Konzeption einer leistungsfähigen Strecke im Zulauf auf die Innenstadt und unter dieser hindurch? Der Einsatz modernster Signal- und Leittechnik, die aus dem Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Stammstrecke das betriebliche Optimum versprach?
Die Besucher anderer Verkehrsbetriebe, Bahnen und Planungsbüros kamen, staunten und notierten. Nicht wenige kauften bei der hiesigen Industrie auch ein. Konzepte wurden adaptiert. Es wurden Chancen, Risiken und Kosten ermittelt. München galt als Vorbild vieler Schnellbahnsysteme, die in der Folgezeit entwickelt wurden. München war bei der Bundesbahn und den Verkehrspolitikern in Deutschland der Treibsatz zur Verwirklichung bereits parallel geplanter Projekte in anderen Städten und Regionen. Hinzu kam das konzeptionelle Zusammenspiel aus S- und U-Bahn, das zur Abdeckung von Verkehrsbedürfnissen in Stadt und Umland diente und München einen Vorbildcharakter verlieh, der für vergleichbare Ansätze anderswo im Land, in Europa oder gar der Welt warb.

Wer im Jahr 1972 fasziniert vor all diesen Errungenschaften und neuen Erkenntnissen stand, wird in jeder daraus abgeleiteten Vision für die Zukunft eine Beschleunigung und Skalierung der Entwicklungen gewagt haben zu prophezeien.
Heute wissen wir: Ganz so linear, bzw. gar exponentiell verlaufen solche Entwicklungen nicht zwangsläufig. Überraschungen liegen immer auf dem Weg. Wer hatte z.B. damals etwa eine „Ölkrise“ nur ein Jahr später erwartet? Und wer kann im Gegenzug nach dieser Erfahrung eigentlich im Jahr 2022 über eine plötzliche „Energiekrise“ überrascht sein?

Für das Konzept eines ressourcenschonenden Nahverkehrssystems hätte es eigentlich sogar noch einen zusätzlichen Aufschwung geben müssen. Das passende Fahrzeug, das auch an „Autofreien Sonntagen“ unterwegs war, stand ja nun bereit.
Die Baureihe 420 wurde für sich zwar ein Erfolgsmodell das letztlich bis ins Jahr 1997 in insgesamt 480 Fahrzeugeinheiten ausgeliefert wurde, doch eine etwaige „Skalierung“ in Richtung eines Nah-, Eil- oder gar Fernreisezugs kam trotz der Vorteile seiner Elektromobilität damals doch nicht zustande. Obwohl – Stop! – das stimmt nicht ganz: Immerhin gab es mit der Entwicklung und dem Einsatz der Baureihe 403/404 („Entenschnabel“) doch noch einen solchen Ansatz, der aber bekanntlich bei der Kleinserie verharrte, die später noch als „Lufthansa Airport-Express“ von sich reden machen sollte. Indes verliefen die verschlungen Wege in die Zukunft dann doch in andere Richtungen. So ließ die Bundesbahn schon bald nach der Entwicklung von ET420 und ET403 von einer betrieblichen Ausweitung des Triebzugkonzepts ab und wandte sich verstärkt der Lokomotive als kompaktes „Triebmodul“ neuer Wagenzüge zu. Eine Entwicklung die Anfang der 1990er Jahre in Produktion und Einsatz der ersten ICE-Generation ihren Höhepunkt fand.


Der Verkehrs- und Tarifverbund, der die Sache „Rund“ macht

Neben vielen konzeptionellen und technischen Innovationen, die quasi über Nacht den Münchnern ab 1972 in die Hand gelegt wurden, wollte noch eine organisatorische Frage geklärt werden: Wie verkaufen wir dem potentiellen Fahrgast am besten das Produkt?
Das Auto als direkte Konkurrenz bot da nicht nur umsteigefreie Direktverbindungen von Haustür zur Haustür, es wurde zu seiner Nutzung lediglich auch ein „Tarif“ aufgerufen: Und zwar in Form des Spritpreises an der Tankstelle.

Während man mit der engen Verknüpfung von S- und U-Bahn durch Gemeinschaftsbauwerke unter der Münchner Innenstadt die Beschwernis des Umstiegs möglichst erleichtern wollte, blieb die Frage des Tarifs zunächst ungeklärt. Das Konzept des im Jahr 1965 gegründeten Hamburger Verkehrsverbunds gab aber dann die Antwort: „Ein Netz – ein Tarif“.

Mit dem Erwerb von nur einer Fahrkarte sollte dem Fahrgast nicht nur eine Erleichterung, sondern sogar eine preisliche Entlastung zugestanden werden. Die Preise des neuen Tarifwerks fielen zu den vergleichbaren Streckenkilometern bei der Bundesbahn zumeist günstiger aus, und er blieb weit unter dem Gesamtpreis für jeweils einzeln zu entrichtende Fahrscheine bei Teilstrecken in Zug, Tram oder Bus.

Die Gründung des MVV als „Münchner Verkehrs- und Tarifverbund“ war der konsequente Schritt zur weiteren Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV in Stadt und Land.

Betrachtet man die Maßnahmen und Diskussionen des Jahres 2022 bei der Einführung eines sensationell günstigen Tarifangebots, so erkennt man im Detail den Unterschied zwischen der damaligen „ganzheitlichen“ Betrachtung aus Modernisierung, Beschleunigung, Kapazitäts- und Angebotsausweitung, sowie einem passenden Tarif für das Gesamtpaket. Die Kritik am 9-EURO-Ticket allein wegen seines niedrigen Preises mag durchaus fragwürdig sein, wenn doch neben der finanziellen Entlastung der bestehenden Nutzer auch die Anwerbung neuer Kunden das Ziel war. Die Kritik am fehlenden Ausbau von Infrastruktur, Kapazität und Angebot ist hingegen mehr als berechtigt. Wo ist das ganzheitliche Denken des Jahres 1972 geblieben?

Das der MVV im Juni 1972 – zeitgleich mit der Eröffnung der Münchner S-Bahn – als neues Angebot für die meisten Fahrgäste ein Segen war, dürfte unbestritten sein. Er ist jedoch im Detail auch Fluch geblieben. Denn mit dem Versuch eines gerechten Tarifsystems und dem Ansatz der Rationalisierung der Vertriebswege mittels Fahrkartenautomaten, stand der Münchner Fahrgast vor neuen Herausforderungen: Er selbst war ab nun verpflichtet, den richtigen Fahrschein zum passenden Anlass sich selbst auszustellen. Er musste von nun an Zonen zählen, Streifenkarten knicken und sich vor Antritt der Fahrt selbstständig zur Beförderung legitimieren. Fehlende Bahnsteigsperren und immer weniger Schaffner mögen zwar einige Fahrgäste zum kreativen Sparen eingeladen zu haben, doch wer reinen Gewissens glaubte alles richtig gemacht zu haben war dennoch nicht vor Strafe gefeit.

Das Ärgernis des „Tarif-Sudoko“ mit gelegentlichen Härtefällen an Tarifgrenzen und Übergängen begleitet den MVV seit seiner ersten Stunde. Der Verkehrsverbund versuchte sich in umfangreicher Aufklärungsarbeit in Wort und Bild. Letzteres war für eine Weltstadt mit Herz besonders von Nöten um als Gastgeber für Besucher aus fernen Länder nicht zum unangenehmen „Fahrpreis-Nacherheber“ zu werden, nur weil der Gast sich in den Streifen, Kreisen und Linien der Netzpläne verloren hatte. Einfache Bildsprache, Piktogramme und Farbfelder sollten nun – auch nonverbal – den Fahrgast sicher zum legalen Erwerb seiner Fahrtberechtigung führen.

MVV - Verbundfahren in München (1986)

Der kreisrunde Zonenplan mit seinen radialen Aufteilungen und Farbflächen wurde zum ikonischen Bild des Verbundtarifs. Daneben erschienen auf Fahrzeugen und im Stadtbild immer öfters ein weißes „K“ auf grünen Rechteck und ein schwarzes „E“ auf einem ebensolchen in Gelb. Das kleine, weiße „i“ auf der runden, schwarze Scheibe sollte als Rettungsanker jedes desorientierten Fahrgastes dienen. Am Info-Punkt, zumeist in Form von Vitrinen, finden sich Aushänge zu Standort, Streckennetz, Fahrplan und Tarif.

Die Planer und Visionäre des Jahres 1972 konnten sich zwar allerlei technischen Schnick-Schnack vorstellen, das dem Münchner der Zukunft den Erwerb und die Verwendung eines passenden Fahrscheins erleichtern könnte, doch eine wegeabhängige Erfassung des Fahrpreises bei gleichzeitiger bargeldloser Abbuchung desselben – soweit konnte man sich die praktische Umsetzung nicht vorstellen. Man unterstellte stattdessen dem MVV-Nutzer ein gewisses Bildungsniveau, das ihn befähigen sollte seinen „Tarifabschluss“ mittels Heimstudium anhand diverser Infobroschüren und Druckerzeugnissen erwerben zu können.

Eines dieser Druckerzeugnisse war der „Verbundfahrplan“, der halbjährlich, später dann als Jahresfahrplan erschien. Das kleine Büchlein im Querformat wurde zur Pflichtlektüre und Auslage jedes halbwegs geordneten Münchner Haushalts. Zumeist lag es irgendwo griffbereit im Schubfach.
Wer sich der Lektüre hingab, der erhielt Kapitelweise das Fahrtenangebot von S-, U-, Trambahn und Bus dargeboten. Unzählige weitere, nützliche Informationen ließen sich entnehmen, wie die Abfahrtszeiten aller Züge ab München Hauptbahnhof, oder eben auch das zusammengefasste Werk zu allen Fragen Rund um die komplexe Tarifstruktur des MVV.

So gut ausgestattet mit allen Informationen zu Bus und Bahn, konnte die Reise durch das MVV-Universum angetreten werden: Vom Bus zu U-Bahn, von der Tram zum Bus, von der Tram zur S-Bahn, usw.
Neben den üblichen Pendelfahrten von und zur Arbeitsstätte, eröffneten sich dem mit Streifen- oder Zeitkarten ausgestatteten Münchner auch neue Wege zu Ausflügen in andere Winkel der Stadt oder hinaus auf das Land – z.B. zum nahen Ammersee (S5) oder dem Starnberger See (S6). Dem MVV fiel diese neue Freiheit seiner Kunden schon früh auf und er ermutigte sie durch die Ausgabe eines kleinen Wanderbüchleins zu Ausflügen entlang der S-Bahnlinien, hinaus ins schöne Umland.


Image ist alles? Produktversprechen zwischen Dichtung und Wahrheit

Trotz mancher Missverständnisse und Frotzeleien: Die Münchner sind mit ihrem MVV schnell warmgeworden. Und so bot der MVV als zweiter Verbund nach dem HVV ein positives Bild zur optimalen Organisation eines modernen öffentlichen Nahverkehrs, was ihn zum Vorzeige- und Vorbildprojekt vieler weiterer Verkehrsverbünde in Nah und Fern werden ließ. Doch auch hier sind manche Neugründungen im Vergleich zum Vorbild Münchens hinter den Erwartungen zurückgeblieben, einfach weil wiederum der ganzheitliche Ansatz mit Infrastruktur, Angebot und Qualität nicht ausreichend berücksichtigt wurde.
Getrieben durch die erfolgreiche Entwicklung des S-Bahnverkehrs im Umland, erweiterte der MVV auch recht bald in vielen ländlichen Gemeinden das Angebot der Buszubringer. Diese Entwicklung eines attraktiven Verbundangebots steht im krassen Gegensatz zu so mancher Bushaltestelle in Deutschland, die zwar im Design des jeweiligen Verkehrsverbundes leuchtet, auf dem Fahrplan jedoch gähnende Leere präsentiert.

Gleiches gilt bei der Produktpflege von legendären Markennamen des ÖPNV. Das München nach Berlin und Hamburg ab 1971 ebenfalls eine U-Bahn erhielt, sorgte schon für großes Aufsehen: Viele Städte in Westdeutschland strebten zu dieser Zeit ähnliche Projekte an. Das weiße U auf dem blauen Quadrat versprach „weltstädtischen“ Flair, schnelle, kreuzungsfreie Verbindungen quer durch die Stadt. Alles was man seinerzeit unter die Erde bringen konnte (auch Garagen oder Schnellstraßen, ja selbst Einkaufszentren) galt als modern. Was die saubere Definition einer U-Bahn betrifft, immerhin ein Verkehrsmittel das im Jahre 1972 sein 70 jähriges Jubiläum in Deutschland feiern konnte, so rückte nach München nur noch Nürnberg in den Kreis dieser erlesenen Großstädte auf.

So verlockend die Einrichtung einer vollwertigen U-Bahn für Großstädte wie Köln, Frankfurt oder Stuttgart erschienen, beim Blick in den Geldbeutel war man dann doch gewillt bei den Plänen viele Abstriche vorzunehmen und Kompromisse einzugehen. Auf eines wollte man aber partout nicht verzichten: Auf den Markennamen „U-Bahn“.

Unter den gestrengen Blicken mancher Verkehrsplaner und Beamten, durfte dann die Ergänzung „Stadtbahn“ nicht fehlen. Immerhin: Solche „U“-Bahnen wie z.B. in Hannover, Bielefeld, Duisburg, Ludwigshafen und anderswo verkehren tatsächlich innerstädtisch unter Tage und halten in diversen Untergrundbahnhöfen, ausgestattet mit allen Annehmlichkeiten zur Beförderung zwischen Unter- und Oberwelt. Die Metamorphose zur Trambahn ist allerdings nur wenige Stationen entfernt und ist spätestens am Stadtrand vollständig vollzogen.

Im Vergleich dazu hat es das Markenzeichen „S-Bahn“ in den 50 Jahren seit 1972 fast noch schwerer getroffen: Erst durch die Erfolgsgeschichte der Münchner S-Bahn wurden in immer größeren Teilen des Landes Begehrlichkeiten geweckt, sich dieses Namens zu bedienen. Doch bei der „Produktpflege“ wollte man es dabei dann doch nicht so genau nehmen. Die Münchner S-Bahn war im Jahr 1972 im Vergleich zu den damals bereits existierenden S-Bahnsystemen das erste „Role Model“ eines im Bestandsnetz der Eisenbahn integriertes Verkehrssystems, das jedoch bedarfsweise an passender Stelle aus eingefahrenen Wegen ausschert (um z.B. ein Stadtzentrum unterirdisch zu unterqueren).

Im Gegensatz zu den bis dahin bekannten „Schnellbahnen“ im städtisch-urbanen Raum, reichten die Linien der Münchner S-Bahn von Beginn an weit in das ländliche Umland hinaus. Das bislang nur in verdichteten Siedlungsräumen und in den städtischen Zentren bekannte weiße „S“ auf grüner Kreisfläche, prangte nun plötzlich auch an beschaulichen Dorfbahnhöfen im Voralpenland. Waren die S-Bahnen in Berlin, Hamburg und im Ruhrgebiet quasi „Kulturfolger“ in die bereits entwickelte Siedlungsräume, wurde das Prinzip in München umgekehrt: Erst kam die S-Bahn, dann folgte die Urbanisierung!

Das Münchner S-Bahnetz zum Start 1972

Wo im Jahre 1972 noch 420er Kurzzüge im 40-Minuten-Takt an Dörfern und Ortschaften mit wenigen hunderten Einwohnern hielten, muss heute die S-Bahn zur Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt die große Zahl der hinzugezogenen „Neubürger“ großer Siedlungsflächen abholen. Sitzplatz im Langzug? Nicht garantiert.

Die S-Bahn ist, wie die gesamte Urbanisierung des ländlichen Raums um München, Fluch und Segen zugleich. München ist über die vielen Jahrzehnte seit Ende des 2. Weltkrieges konstant die „Boomtown“ Deutschlands geblieben. Während andere Regionen wirtschaftliche Krisen meistern mussten, andere Gegenden sich mit einer massiven Abwanderung und Überalterung konfrontiert sehen, kennt die Region München nur den stetigen Zuwachs und Aufschwung. Handel und Industrie, Forschung und Entwicklung, Dienstleistung und Fremdenverkehr – das sind alles Treiber der Münchner Erfolgsgeschichte. Auf der anderen Seite stehen diesem eine kontinuierliche Zersiedelung und Verdichtung noch freier Räume gegenüber. Dies alles bedarf eines fortlaufenden Ausbaus der Infrastruktur, die im Raum München in den vergangenen 50 Jahren zumeist durch neue Schnellstraßen und dem Ausbau der S-Bahn gekennzeichnet waren. Die Betonierung und Versiegelung des in vielen Fällen weiterhin (noch) attraktiven Umlands scheint kein Ende finden zu wollen. Im Gegenteil: Diese Entwicklung wandert schon längst weit über die grob gesteckte 40-Kilometer-Grenze hinaus. Also auch dort, wo die S-Bahn nicht hinfährt.

Pendler aus dem ferneren ländlichen Raum bedienen sich im Jahre 2022 nun der zahlreichen Autobahnen, den vielen Regionalzügen oder dem nächstgelegenen S-Bahnhof in der Peripherie. So findet man heutzutage z.B. selbst an Wegweisern an der B17 in Lager Lechfeld (20 Kilometer nahe Augsburg!) das bekannte S-Bahn-Logo mit dem Hinweis zum P+R in Geltendorf.

Die Erfolgsbilanz der Münchner S-Bahn mit ihren enormen Verkehrs- und Fahrgaststeigerungen, ihrer Funktion als Bindeglied zwischen Stadt und Land, die Verbindung zwischen Arbeiten und Wohnen, sowie als Motor für Wertsteigerungen bei Immobilien und für den wirtschaftlichen Aufschwung einstmals verarmter Bauerndörfer: Das alles hat die Begehrlichkeiten am Markenzeichen „S-Bahn“ über die Jahre in ganz Deutschland (und darüber hinaus) massiv erhöht.
So bemüht sich jeder Lokalpolitiker selbst in entlegensten Gegenden Deutschlands heute um einen „S-Bahnanschluss“ (wenn es der ICE-Anschluss schon nicht sein darf).
Eine Verwässerung des einstigen Qualitätsbegriffs „S-Bahn“ ist nun schon seit Jahrzehnten im Lande zu beobachten. Heute rühmen sich so manche Städte und Gemeinden in Deutschland einer S-Bahnanbindung, obwohl doch die nächste Großstadt weit über 100 Kilometer entfernt liegt und die neue „Schnell“bahn bis zu zwei Stunden zu ihrem Ziel (?) benötigt.

Die Verwässerung des Markenprodukts S-Bahn ist längst in vielen Teilen Deutschlands zum Etikettenschwindel verkommen. Was soll die besondere Attraktivität, das Alleinstellungs- und Qualitätsmerkmal dieser sogenannten S-Bahnen sein?
Sie bieten oftmals Taktverkehre nicht unter einer Stunde und es werden gewöhnliche Regionalzuggarnituren verwendet (oftmals mit geringer Barrierefreiheit, aber immerhin mit WC). Die Laufwege dieser S-Bahnlinien sind extrem lang und gehen weit über die äußeren Grenzen der Ballungsräume hinaus.
Das alles hat mit dem Erfolgsmodell S-Bahn, so wie man es in München kennt, nicht mehr viel zu tun. Allein der Name soll das Image aufpolieren, das dann in ungünstigen Fällen durch versäumte Investitionen und nicht eingehaltene Mindestanforderungen auch noch mit ausfall- und verspätungsanfälligen Dauerschlechtleistungen den Namen ruiniert. Das hat „die“ S-Bahn nicht verdient. Geschweige ihre Nutzer!


Die S-Bahn – der Anzug, der in 50 Jahren für München eng geworden ist.

Das Image der S-Bahnen ist nicht nur in halbherzig realisierten Regionalnetzen gefährdet, auch in München droht die S-Bahn von ihrem eigenen Erfolg der vergangenen Jahrzehnte überrollt zu werden. Das aktuelle Stichwort in aller Munde: Die 2. Stammstrecke und das ewige Warten auf eine mögliche Entlastung des angespannten Systems. Sollte nun tatsächlich der Termin auf das Jahr 2037 vertagt werden, steht München vor einem gewaltigen Dilemma. Denn die Fahrgastzuwächse und Nachfragesteigerungen werden jetzt wahrscheinlich keine 15 jährige Pause einlegen!

Die bereits seit über 20 Jahren angespannte Situation im Münchner S-Bahnnetz erfährt nur schrittweise und in zu geringen Maßen Abhilfe. Eine Verheißung zu Kapazitätssteigerungen versprach die Rückkehr des LZB-Betriebs auf der Stammstrecke zum Ende des Jahres 2004. Gerade mal 23 Jahre zuvor hatte man diese Technik dort abgebaut, da sich die damalige LZB als störanfällig und nur bedingt leistungssteigernd erwiesen hatte. Der Linienleiter in der Mitte des Gleises, bzw. dessen Aufnahmeklammern zeugten noch viele Jahre nach Beendigung des LZB-Betriebs von der einstigen technischen Innovation.
Schon in den 1990er Jahren war der Leidensdruck so groß, das man zur Steigerung der Streckenkapazität sich wieder an diese Leittechnik heranwagte. Dank neuer Software und Konzeptionierung der Blöcke sollte mit der Einführung der Baureihe 423 im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends in München endlich wieder eine Entspannung durch Leistungssteigerung und Verdichtung eintreten.
Diese stellte sich – wenn überhaupt – ab 2005 nur für kurze Zeit ein. Die stetige Erhöhung der Nachfrage fraß schnell die neugewonnenen Kapazitäten mit über 230 Einheiten ET423 und der Einführung des 10-Minuten-Takts auf nachfragestarken Linien wieder auf. Die Realisierung einer zweiten Stammstrecke hätte zu diesem Zeitpunkt bereits laufen müssen. Diskutiert und verhandelt wurde darum schon lange genug. Dennoch sollte es bald nochmal 10 Jahre dauern, bis die Bautätigkeiten in Schwung kamen. Sie sind – wie wir heute wissen – leider kein Garant für eine schnelle Realisierung der zweiten Röhre.

Beinahe schon vergessen ist die gut 10 jährige Abstinenz der Baureihe 420 in München von Ende 2004 bis Ende 2014. Eigentlich sollte es ein „Abschied für immer“ werden, als am 4. Dezember der Alt-OB und Gründervater des Münchner Schnellbahnsystems, Hans-Jochen Vogel, die Kelle für die letzte Ausfahrt des 420 001 aus dem Ostbahnhof hinein in den Stammstreckentunnel hob. Nach dieser Sonderfahrt blieb der erste aller 420er in München in der Funktion als Museumszug beheimatet und erkundete in den Folgejahren so manche Strecken und Ziele, die einstmals kein reguläres Ziel eines solchen Fahrzeugs waren.

Der Dornröschenschlaf endete, als die Verantwortlichen aus Politik und Management erkennen mussten, dass das Tischtuch zu kurz geworden war: Es mussten weitere Fahrzeuge beschafft werden, die es am Markt nicht mehr zu erwerben gab. Notgedrungen und teilweise widerwillig griffen die Strategen auf das altbewährte Modell zurück – jetzt aber mit einem geringeren Durchschnittsalter: Die Baureihe 420 aus dem Bestand der S-Bahn Stuttgart.
Die hatte nämlich noch eine ganz ordentliche Zahl dieser Triebzüge aus der letzten Serie der Jahre 1993 bis 1997 im Bestand, wollte diese aber alsbald gegen Fahrzeuge der neuen Baureihe 430 austauschen. Wer weiß? Hätte man damals im Jahr 2012 den Verantwortlichen bei der BEG und der DB das Szenario einer frühestmöglichen Eröffnung der 2. Stammstrecke zum Jahr 2037 genannt – vielleicht hätten sie sich an den Bestellungen der ET430 für Stuttgart und Frankfurt drangehangen?

Die Rückkehr der Baureihe 420 nach München war eine logische Konsequenz und hätte unter der Annahme einer gewissen Affinität – auch in technischen Belangen – zu dem Fahrzeug doch noch wesentlich besser laufen müssen. So tastete man sich allerdings etwas zu zögerlich und mit gewissen Vorbehalten an den „neuen Alten“ wieder heran. Mit 15 Einheiten kam der ET420 im Jahre 2015 in München wieder ins Rollen. Zuweilen aber auch nicht – dann wenn Ersatzteile, Wartungsfenster oder fahrberechtigte Personale fehlten. Bedienungsfehler, die man so in der einstigen 420er-Hochburg nicht erwartet hätte, setzten den einen oder anderen – oder manchmal gleich alle – Einheiten „Schach Matt“.

Erst allmählich spielte sich der Betrieb wieder ein, wurde öfters wieder fachmännisch Hand an das Fahrzeug gelegt. Die betriebliche Achterbahnfahrt aus Wartungsstau und Entspannung, Störung und Wartung ist in wechselnden Amplituden aber bis heute geblieben – allerdings gilt das nun für den Gesamtbestand aller 274 Fahrzeuge der Münchner S-Bahn.


Was wagen die Visionäre aus dem Jahr 2022 zu erwarten?

Wenn man sich eingangs die Frage stellte, wie und was sich die Planer und Visionäre des Jahres 1972 so für das Jahr 2022 vorstellen konnten, darf man zuletzt auf die Aussicht auf das Jahr 2072 nicht verzichten!

Kommt sie doch noch, die Magnetschwebebahn?

Im Jahr 2007 stand München tatsächlich kurz davor. Geblieben sind davon große, teure und ausgeträumte Pläne. Und nicht zu vergessen: Eine legendäre Rede, die ihren Platz neben der Erzählung des Engel Aloisius als „Münchner im Himmel“ und dem berühmten „Wagen der Linie 8“ vom Weiss Ferdl seinen Platz gefunden hat.

So hoch wie Einschienenbahnen vor 50 Jahren gehandelt wurden, wird heute über die künftige Versendung der Reisenden per Rohrpost sinniert. Da versprachen die damaligen futuristischen Modelle doch eine eindeutig schönere Aussicht, als die heutige Vision mittels „Patrone“ durch eine Unterdruckkammer geschossen zu werden.

Der etwas realistischere Blick bis zum Jahr 2037 ist dagegen wegen der beschriebenen Verzögerungen auch eher ernüchternd. Für die kommenden Jahre möchte man aber immerhin konkret eine neue Fahrzeuggeneration entwickeln. Sie wird sich von der Kapazität her die höchstmögliche Ausbeute unter den gegebenen Voraussetzungen zum Ziel setzen. Statt Kurz-, Voll- oder Langzüge, kann dann auch ein 200 Meter langer, durchgängiger S-Bahnzug das Mittel der Wahl sein. Für den Pendelbetrieb im stadtnahen Bereich wird man froh sein, wenn man auf das Mitschleppen von bis zu vier ungenutzten Führerständen verzichtet und diesen Raumgewinn den zahlreichen Fahrgästen zugutekommen lassen kann. Der unteilbare Langzug wird dagegen kaum eine Aufgabe auf der durchgängigen S7 zwischen Wolfratshausen und Kreuzstraße finden können. Auf dem Abschnitt Höllriegelskreuth – Ostbahnhof (und vielleicht sogar bis Höhenkirchen?) aber sehr wohl.

Kapazität ist bei der S-Bahn München das Gebot der Stunde. Das galt spätestens seit Anfang der 1980er Jahre, als schon die Bundesbahn begann so viele Triebzüge wie möglich am Ort zusammenzuziehen. Es folgte 10 Jahre später der betriebsintensive Einsatz der Flughafenzüge als „Munich Airport Express“ und ging nahtlos in den weiteren Aufwuchs von 420er-Einheiten bis zu einer Gesamtzahl von 210 Fahrzeugen weiter. Sodann folgte der Generationswechsel nach der Jahrtausendwende und heute stehen wir da, wo wir eben stehen: Vor der Verkehrswende. Wenn sie denn von der Politik auch ernsthaft gewollt sein sollte.
Wir werden sehen.

Wenn dann dereinst doch noch die 2. Stammstrecke in Betrieb gehen sollte, wird das Gesamtnetz der Münchner S-Bahn nochmals umgekrempelt. Der Ersatz des 10-Minuten- durch einen 15-Minuten-Takt wirkt auf den ersten Blick dabei verstörend, klärt sich aber mit der Konzeption von Linienbündelungen auch auf Außenstrecken. Womit sich daraus auch 7,5-Minuten-Takte auf diesen Achsen ergeben könnten.

Das Modell der „Express-S-Bahn“ wird ebenfalls seit einiger Zeit beim Blick in die Zukunft bemüht: Sie sollen im Innenstadtbereich die neue, tieferliegende Röhre befahren, die mit weniger Stationen ohnehin schneller durchquert werden dürfte. An den Verknüpfungs- und Verzweigungspunkten der beiden Stammstrecken, in Ost und West, sollen bahnsteiggleiche Anschlüsse und Korrespondenzen ermöglicht werden.

Die in der Anfangszeit der Planungen zur 2. Stammstrecke geführten Diskussionen um Alternativtrassen sind zwar insoweit verstummt, da nun mit dem Bau des neuen Tunnels Fakten geschaffen werden. Da aber – wie beschrieben – der Zeithorizont zur Verwirklichung dieser Maßnahme so weit in die Zukunft verlegt wurde, ist jetzt schon absehbar das zum Betriebsstart im Jahr 2037(plus X) auch diese Kapazitätserweiterung nicht mehr ausreichend sein wird. Bereits jetzt beginnt man sich ernsthaft Gedanken über weitere Linienführungen in und um München zu machen. Hoch im Kurs steht da zum Beispiel die Erschließung des gewerblich stark geprägten Nordens der Stadt. Die Entlastung der Mitte wird über kurz oder lang (in München eher „lang“) nicht ohne eine attraktive Umfahrungsmöglichkeit auskommen. Was für das Auto auf dem Mittleren Ring seit Jahrzehnten gilt, wird in Zukunft auch für die S-Bahn gelten. Die bislang in München streng gepflegte Aufgabenteilung zwischen S- und U-Bahn, was die Erschließung des städtischen Raums betrifft, wird dabei eine gewisse Neujustierung erfahren. Während die U-Bahn nur noch begrenzt weiter in das Umland expandieren kann, könnte der S-Bahn auf innerstädtischen Tangenten eine neue Aufgabe zufallen. Durch die weitere Verdichtung des zentralen Siedlungsraums Münchens und der stadtnahen Großgemeinden, könnte die S-Bahn in dieser Kernzone künftig auch den traditionellen Aufgaben der klassischen städtischen Schnellbahnen in Berlin und Hamburg folgen.

Als weiteres Modell steht die „Regio-S-Bahn“ zur Diskussion, die im Gegensatz dazu den Raum um München nochmals erweitern soll: Von Buchloe bis Mühldorf. Von Landshut bis Rosenheim.
Auch diese Züge wären wieder ein Fall für die neue Stammstreckenröhre in den tiefen Münchens, weit unterhalb der Innenstadt. Die ursprüngliche Annahme, die zweite Stammstrecke sollte zur Verdopplung der Kapazitäten des klassischen S-Bahnsystems dienen, findet sich in den konkreten Planungen so nicht mehr. Insofern ist die Vorhersage, das die 1. Stammstrecke selbst noch im Jahr 2072 zu ihrem 100-jährigen Jubiläum die größere Last bei der Bewältigung des urbanen S-Bahnverkehrs bewältigen wird, keinesfalls utopisch.

Der 2. Stammstrecke wurden zur finalen Planungsphase noch weitere Aufgaben zugesprochen, die nur noch bedingt der Kernaufgabe des urbanen Nahverkehrs – sprich: der S-Bahn – entspricht. Die sogenannte „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ – kurz: NKU – erfordert als Ergebnis einen Index-Wert, der die umfangreiche Investition rechtfertigt. Da die Planer sich nicht mehr sicher waren ob sie diesen Wert auf Grundlage eines reinen S-Bahnkonzepts noch erreichen könnten, wurden weitere Verkehrsleistungen hineingerechnet. Dies geschah auch auf Wunsch vieler Politiker, die sich durch die Einbindung von Regional-Express-Linien aus dem südbayerischen Raum eine Attraktivitätssteigerung auch für Städte und Gemeinden erhoffen, die relativ fern der Landeshauptstadt liegen. Inwiefern die „hineingerechneten“ RE-Leistungen später tatsächlich zum Zug kommen können, wird der reale Bedarf an Trassen für die S-Bahn bestimmen. Einen vergleichbaren Fall einer solchen „NKU-Optimierung“ erlebte seinerzeit der „Citytunnel Leipzig“ der ursprünglich allein dem S-Bahnverkehr dienen sollte. Die Planer rechneten in das teure Projekt allerhand überregionale Verbindungen mit hinein, letztlich sogar Leistungen des Fernverkehrs. Tatsächlich durchfuhr – quasi pro forma – für wenige Fahrplanperioden ein IC- und ein ICE-Zugpaar die Tunnelstrecke unter der Leipziger Innenstadt. Einen verkehrlichen Wert hatten diese „hineingerechneten“ Züge nicht, waren sie doch auf der Achse Leipzig - Dresden unterwegs, was sie zu einer relativ sinnlosen Stadtrundfahrt durch den Leipziger Süden und Osten zwang. Einziger Halt war der Tiefbahnhof unter dem Leipziger Hauptbahnhof, und weil dieser (Überraschung!) keine ausreichende Bahnsteiglänge für übliche Fernzüge hat, verkehrte als IC eine verkürzte IC1-Garnitur und als ICE der vergleichsweise kurze ICE-T (der den Tunnelbahnhof dann ganz gut „ausfüllte“). Die steigende Verkehrsnachfrage bei der S-Bahn Mitteldeutschland beförderte diese kuriosen Lückenbüßer zum Fahrplanwechsel 2015/16 endgültig aus dem Tunnel.
Nimmt man zum Vergleich den Werdegang des Projekts zur 2. Stammstrecke in München, kann man daraus die These ableiten das auch hier am Ende nicht alle kalkulierten Leistungen zum Zuge kommen werden. Immerhin hat man sich erspart auch noch irgendwelche imaginären Fernzüge in die Planung hinein zu zaubern.


Fazit und Ausblick

Welche Prognosen könnte man nun noch für die Münchner S-Bahn wagen? Das ist wirklich schwer, denn der Blick zurück zeigt eindrücklich wie weit sich so manche Einschätzungen für die Zukunft von den realen Entwicklungen unterschieden. Selbst die eigentlich unumstößliche These des immerwährenden Wachstums der Fahrgastzahlen bei der Münchner S-Bahn könnte irgendwann einmal ihre sichere Garantie verlieren. Die Erfahrungen der Corona-Krise zeigte eindrücklich, wie schnell sich nicht nur die Rahmenbedingungen ändern können (selbst wenn sie nur temporär wirkten), sondern welche nachhaltigen Verhaltensänderungen (z.B. bei der Mobilität) solche Ereignisse nach sich ziehen können. Das digitale Informationszeitalter wurde bereits im Jahr 1972 beschworen, auch wenn es noch recht undeutlich am Horizont lag. Heute bestimmt es schon den Alltag der meisten Münchner. In wie weit dies die künftigen Alltagsgewohnheiten noch verändern wird, so das möglicherweise die täglichen Reisewege wieder verkürzt oder vermieden werden – wer kann das schon so genau vorhersagen? Wir werden es sehen.

Also steigen wir ein, in den Zug der Zeit und lassen uns befördern: Nach München – durch München – und unter München hindurch.

Auf die nächsten 50 Jahre Münchner S-Bahn!



2019: Happy Birthday 420 001 !

420 001 steht 1969 bereits zu Anfang seiner Karriere im Rampenlicht. Wie alle beteiligten Firmen des Herstellerkonsortiums wirbt auch MAN mit dem neuen Glanzprodukt. Das Motiv „420er im Garten“ taucht über die Jahre immer wieder in den unterschiedlichsten Publikationen auf. Sammlung, Dirk Mattner


Am 11. Dezember 1969 war es so weit. Und man hätte auch nicht mehr viel länger warten dürfen, da zu diesem Zeitpunkt bereits in zweieinhalb Jahren die Olympischen Spiele in München stattfinden sollten: Die Deutsche Bundesbahn nimmt mit 420 001 den ersten Triebzug einer neuen Generation an S-Bahnfahrzeugen in Betrieb.

Bereits in den Wochen zuvor wurde das neue Exponat mit Stolz präsentiert. Die Bundesbahn wollte zusammen mit dem Herstellerkonsortium namhafter Fahrzeugbauer und Elektrounternehmen ihre Leistungsfähigkeit und Innovationskraft unter Beweis stellen. Dies gelang zunächst einmal hauptsächlich in visueller Hinsicht, denn das Design der Baureihe 420 war seinerzeit zukunftsweisend und modern. Und Zukunft war schon bald: Denn in Form und insbesondere mit der orangenen Farbe nahm der 420 001 den Zeitgeschmack der herannahenden 1970er vorweg.

Schon bei der ersten Präsentation, zwar noch als Standmodell, aber schon unterstützt durch ein Farbkonzept mit leuchtenden „Rennstreifen“, stand 420 001 allein durch seine äußere Erscheinung für rasante Beschleunigung und hohes Tempo im modernen Nahverkehr. Die technische Feuerprobe noch gar nicht bestanden, zeigte das Fahrzeugdesign in Kombination aus angespitzten Winkeln und runden Übergängen, wohin die Reise gehen sollte: Zu den künftigen Schnellbahnverkehren in den großen Ballungsräumen der Bundesrepublik. Angefangen mit München, wo der Zeitplan ebenfalls zu raschen Beschleunigungen und hohem Tempo mahnte. Denn, wie eingangs erwähnt: Für den Sommer 1972 waren die Olympischen Spiele in München terminiert, wo man mit 120 Einheiten und einem weitläufigen S-Bahn-Netz an den Start gehen wollte.

Auch wenn zur Inbetriebnahme Ende des Jahres 1969 erst wenige Kilometer im Fahrtenbuch des 001er verzeichnet waren, so hatte man im Sinne der 420-Werdung bereits einen großen Teil der Strecke zurückgelegt. Zunächst noch in den 1950er verhalten, begannen die Planungen für einen Schnelltriebwagen für die Bundesbahn in den 1960er konkreter zu werden. Markante Modelle wie der elektrische Eierkopf ET 30 aus den späten 1950er Jahren oder die Miniserie aus 5 Einheiten der Baureihe ET 27 (bald ET 427) zeigten bereits Wege und Möglichkeiten auf. Doch für einen beschleunigten Nahverkehr, der hohe Beförderungszahlen, rasche Fahrgastwechsel, zumeist kurze Aufenthaltszeiten und Haltestellenabstände zu bewältigen hätte, würde es von allem etwas mehr bedürfen, als das was die bis dahin entwickelte Modelle im Stande waren leisten zu können. Die fortschreitende Entwicklung der Leistungselektronik eröffnete neue Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung der Betriebsdurchführung und des Reisekomforts.

Auf dem Reißbrett entstand ein Entwurf, der sich 1969 erstmals in 420 001 materialisierte. Die Bundesbahn begnügte sich aber nicht mit einem Probefahrzeug, sondern ließ gleich drei davon herstellen. So folgten nach der Präsentation und Inbetriebnahme des „silbergrau-orangenen“ 420 001, schon bald die Vorserientriebwagen 420 002 mit blauer Kennfarbe (am 8. Januar 1970) und 420 003 in der karminroten Variante (am 4. Februar 1970). In Anbetracht des engen Zeitplans lag der Vorteil zweifelsohne darin, sowohl an drei Fahrzeugen parallel verschiedene Erprobungen durchzuführen als auch sie in Kombination miteinander testen zu können. Gleichzeitig konnte mit drei Einheiten der im Fahrgastbetrieb größtmögliche Zugverband (Langzug) dieser Baureihe gebildet werden (sicher: Im Abschleppmodus sind mehr als drei möglich).

Obwohl in den ersten Wochen sehr intensiv erprobt, ging 001 bereits im März 1970 mit den beiden anderen Vorserienfahrzeugen auf Präsentations- und Werbetour. Die Reise führte über verschiedene Stationen von München über Frankfurt bis in das Ruhrgebiet. Neben dem künftigen Einsatz als Münchner S-Bahn stand zu dem Zeitpunkt bei der DB in Erwägung, die Baureihe auch für die Standorte in Frankfurt und Düsseldorf zu verwenden. So kam es im Rahmen der Präsentationen in diesen drei Städten zu den bekannten, öffentlichen Abstimmungsaktionen über die Varianten bei der Außenlackierung und den Polsterfarben in der 1. und 2. Klasse. 420 001 mit seiner orangenen Kennfarbe konnte dabei lediglich in Düsseldorf den ersten Platz abräumen. Die Düsseldorfer waren dermaßen in hellere Farbtöne verliebt, dass sie als einzige auch die Kunstlederbezüge der 2. Klasse in hellbraun haben wollten. Ein Wunsch, der erst Jahre später mit den x-Wagen der „Wendezüge Rhein-Ruhr“ in Erfüllung gehen sollte. Das sie bei der Wahl der Außenfarbe letztlich auch den Geschmack der Bundesbahn-Führung getroffen hatten, stellte sich erst so etwa zwei bis drei Jahre später heraus.

Neben diesen äußerlichkeiten und der laufenden Vermarktung der jüngsten Fahrzeuggeneration der Bundesbahn, standen im Jahr 1970 die drei Fahrzeuge im Fokus von intensiven Tests, Probefahrten, Prüfungen und Erprobungen an zahlreichen Komponenten. Schnell kehrten sie nach jedem Ausflug wieder in ihre Heimat München zurück, wo sich das Bundesbahn-Versuchsamt sogleich auf ihre drei Erprobungsträger stürzte.

Doch welche Erkenntnisse sich auch immer noch im Laufe der Zeit des Testprogramms ergeben sollten, die erste Serie an 117 Einheiten musste zeitnah aufgelegt werden.
So konzentrierten sich die Blicke auch recht bald auf die ersten Serienfahrzeuge, als diese ab Anfang 1971 auf die Schiene gesetzt wurden.
Der 001er begann mit seinen beiden Geschwistern im stetig größer werdenden Fahrzeugbestand an 420ern allmählich „unterzugehen“, oder besser gesagt: mitzuschwimmen. Dabei verlor man die Erstlinge mit den meisten Kilometer auf dem Tacho nicht ganz aus den Augen und beorderte sie hin und wieder ins Werk zur Nachprüfung. Visuell blieben in München der "orange" 001 und der "rote" 003 die besonderen Farbtupfer in der zunehmenden Flut an kieselgrau-blauen 420ern.

Vom Sonderling zum Routinier

Das blieb auch nach dem Umzug in die neue Heimat des frisch fertiggestellten Betriebswerks im Münchner Osten so. Die Vorserie, intern beim Werkstattpersonal für ihre Unverwechselbarkeit bekannt und berüchtigt, reihte sich still unter die große Zahl der Münchner S-Bahntriebzüge ein. Sie wurde vom Publikum lediglich durch die besonderen Farbvariationen gelegentlich noch wahrgenommen - für den "blauen" 002er galt selbst das nicht mehr. Bereits im Vorlaufbetrieb und dann bei der Feuertaufe zu den Sommerspielen 1972 waren sie im Grunde nur noch drei Fahrzeuge unter vielen. Neue Testprogramme und Erprobungen wurden in den folgenden Jahren zumeist mit „Regelfahrzeugen“ aus den großen Bauserien durchgeführt. In technischer Hinsicht wichen die Vorserienfahrzeuge in vielen Details von den Serienfahrzeugen ab und waren somit kaum mehr für weitergehende Untersuchungen repräsentativ. Für den Alltagsbetrieb im Dienst der Münchner S-Bahn waren sie aber gerade richtig.

Knapp 10 Jahre später hatte die Sonne durch ihre UV-Licht-Dauerbestrahlung auf den karminroten 003er ganze Arbeit geleistet: Mit der Neulackierung in kieselgrau-blau ging auch dieser im großen Gewusel der bayerischen S-Bahnzüge Münchens unter. Allein der orangene 001er behielt seinen visuellen Sonderstatus. Doch waren zu diesem Zeitpunkt orangefarbene 420er auch in München – zunächst als Leihfahrzeuge – in zunehmender Zahl keine Besonderheit mehr. Wenn man Anfang der 1980er Jahre alle bereits vorhandenen 420er der Bundesbahn deutschlandweit zusammenzählte, konnte man schnell feststellen, dass die vom 001er gesetzte Farbnuance in der Summe längst die Mehrheit repräsentierte. Das sollte von da an auch zunehmend für seine Münchner Geschwister gelten. Er, als früher „Trendsetter“ der von der Bundesbahn sodann erkorenen „S-Bahn-Farbe“, musste sich da nicht umstellen.

Nochmal 20 Jahre später, zur Jahrtausendwende, war der Pionier immer noch im Alltagsgeschäft der Münchner S-Bahn tätig. Der älteste aller 420er konnte seinerzeit auf eine Gesamtzahl von 480 Fahrzeugen seiner Art blicken. Und er konnte mit jedem dieser seiner Klone gekuppelt und im regulären Betrieb eingesetzt werden. Für immerhin gut 6 Jahre war 420 001 zusammen mit 420 486, dem jüngsten aller 420er, in derselben Einsatzstelle beheimatet. So kamen die beiden Fahrzeuge mit einem stattlichen Altersunterschied von 28 Jahren immer wieder mal mittels Scharfenbergkupplung miteinander ins Geschäft. Noch bis Anfang 2004 kam es wiederkehrend zu solchen Begegnungen dieser Art im Betriebsdienst.

Da der zuletzt arg zusammengeschrumpfte Restbestand an Münchner 420er neben dem 001er und einigen Vertretern der ersten Serien, eben noch eine größere Zahl an neuwertigen Schwenktürern der letzten beiden Bauserien vorhielt, kam es zu solchen Generationstreffen noch öfters als zuvor.

Merkmale des routinierten Sonderlings

Im Rückblick als „ganz normales Fahrzeug“ unter bis zu 210 Einheiten gleicher Bauart in München beheimatet, ist die Frage erlaubt wie weit der 001er mit Besonderheiten hervorstach. Die Antworten finden sich hauptsächlich in Details. Somit kann auch der Rückschluss erlaubt sein, dass die Vorserie – zumindest in Hinblick auf äußerlichkeiten – kaum mehr änderungswünsche für die Serienfahrzeuge offenließ.
Ein äußeres Merkmal, das die drei Vorserienfahrzeuge von den anderen Serien noch am deutlichsten unterscheidet, ist die Ausbuchtung (Höcker), jeweils, seitlich oben an der Ecke der Dachkante zu den Kurzkuppelenden. Diese Erhöhung dient als Anschluss für das Verbindungskabel der Steuerleitungen, die zwischen den Wagenenden dadurch etwas höher hängt. Bei den Vorserienfahrzeugen ist dieser Höcker deutlich höher ausgeführt worden, womit er durch seine leicht konische und zur Fahrzeugmitte hin abgerundete Form auch am 420 001 auffälliger erscheint als das bei den Serienfahrzeugen der Fall ist.
Unterschiede zu der ab 420 004 begonnen Serienfertigung finden sich noch im Dachbereich oberhalb des Führerstands. Die Vorserie war in den ersten Jahren noch mit einer Druckluftpfeife ausgestattet, die sich in der Konstruktion durch einen auffallenden, rechtwinkligen Knick auszeichnete. Die Pfeife war im Unterschied zu den Serienfahrzeugen weit vorne über dem Führerstand angeordnet und zeigte mit ihrem Knick von der Zugspitze weg. Später wurde diese Variante entfernt und eine Pfeife regulärer Bauart weiter hinten installiert. Auch die Anordnung weiterer Dachaufbauten wurde nochmals verändert. Trotz einer Annäherung an die Serie unterscheidet sich bei genauer Betrachtung die Positionierung der Belüftungsaufbauten doch weiterhin ein wenig.

Die Techniker in den Werkstätten könnten im Gegensatz solcher Feinheiten eine ganze Litanei an Besonder- und Eigenheiten bei den Vorserienfahrzeugen aufzählen. So ist die Verkabelung bei den drei Fahrzeugen im Zuge der Testprogramme und späterer Anpassungen sehr „individuell“ ausgefallen. Wirklich anfassen trauten sich das nur Mechaniker und Elektriker aus dem Heimatwerk in Steinhausen und dem Aw in Freimann, später dann Nürnberg. Sicherlich war das auch der Umstand, warum trotz lebhafter Umbeheimatungs-, Leih- und Tauschaktionen zwischen den Einsatzstellen der Baureihe 420 in Deutschland, das Bw München-Steinhausen die drei Fahrzeuge dabei nie „von der Leine“ ließ.
Die Ausstattung mit LZB und AFB nahm der Prototyp natürlich vorweg, diese unterschied sich dann kaum mehr von der darauffolgenden Serie. SIFA, Fahrbremsschalter und Druckluftbremshebel finden sich alle an dem Ort, wo er sich bei jedem 420er wiederfindet. Der Triebfahrzeugführer wird im Regelfall keine überraschenden Abweichungen erlebt haben. Das meiste glich auch im Detail der folgenden 1. Bauserie.

Auch im weiteren Innenbereich unterscheidet sich 420 001 nicht merklich von den Fahrzeugen der 1. und 2. Bauserie, deren Produktion beinahe nahtlos an die der Vorserie anschloss. Die Aufteilung der Innenräume in Raucher- und Nichtraucherbereiche entspricht somit den der Lieferungen bis einschließlich der 6. Bauserie. Die Hälfte des Mittelwagens wird von der 1. Klasse belegt (im B-Teil, also zum B-Wagen hin), die wiederum in ein Raucher- und Nichtraucherabteil aufgeteilt ist. Diese Konfiguration blieb bis Ende der Produktionsphase der 3. Bauserie (letzter Tz: 420 260) gleich, danach wurde die 1. Klasse auf das Abteil zum Kurzkuppelende beschränkt (rückwirkend auch bald bei der 3. Bauserie). Zu diesem Zeitpunkt war in München die 1. Klasse bereits vollständig aufgehoben und das Rauchen wurde in S-Bahnfahrzeugen der DB bald in ganz Deutschland untersagt (auch hier war München früher dran).

Auffallend ist seit der äußeren Auffrischung 2002 der invertierte „DB-Keks“ an den Zugspitzen. Tatsächlich verblieb diese Variante zu Beginn nur wenige Monate am 001er. Das Logo zierte das Fahrzeug hauptsächlich im Jahr 1969, als der Triebwagen sich noch zumeist als Standmodell präsentieren durfte. Bereits mit der Auslieferung der beiden anderen Einheiten Anfang 1970, erhielt auch der 001 das DB-Logo mit der üblichen Füllung. Länger hielt sich da schon das Merkmal mit der Anschrift der Fahrzeugnummer im Frontbalken. Hier wurde für die Ziffern ein Rechteck in Kieselgrau ausgespart, in dem die dunkelgrauen Ziffern platziert werden konnten. Mit dem gleichen Merkmal wurde auch der „weiß-blaue“ 420 002 auf die Schiene gestellt. Dagegen wich der karminrote 420 003 mit Ziffern in kieselgrau, direkt auf den farbigen Frontbalken aufgebracht, von den anderen beiden Fahrzeugen deutlich ab. Das sich in der Serie die Variante des 003er dann durchsetzen konnte, dürfte allgemein bekannt sein.
420 001 behielt die „invertierte“ Anschrift dagegen bis gegen Ende der 1980er Jahre. Jedenfalls um einiges länger als 420 002, der bereits mit einer HU im August 1981 der Serie angepasst wurde (die frische, blaue Fläche zur überdeckung in der Balkenmitte blieb lange Zeit erkennbar). 420 001 erhielt dann später dunkle Ziffern in ozeanblau, was dem Standard jener Zeit entsprach. Dennoch wechselten später, bereits in der Zeit der DB AG, die Ziffern nochmals auf die hellgrau-weiße Variante. Mit der HU im Jubiläumsjahr 2002 wurden dann die Uhren auf 1969 zurückgestellt - gestalterisch gesehen.

Weiteres Kennzeichen der Vorserie waren die sehr ausgeprägten, gelben 1. Klasse-Streifen am Mittelwagen, die den gesamten Zwischenraum zwischen Oberkante Fensterband und Unterkante Zierstreifen ausfüllten. Auch diese hatte 421 001 im Jahre 2002 wieder erhalten. In der Zeit der Deklassierung der 1. Klasse bei der Münchner S-Bahn verlor als erster der 420 003 dieses Kennzeichen, als er 1981 in kieselgrau-blau umlackiert wurde. 420 001 war dieses Merkmals erst nach seiner HU im Jahre 1989 beraubt worden (der Zeitpunkt an dem wahrscheinlich auch die Frontanschrift geändert wurde). Den obligatorischen roten Punkt zur Kennzeichnung als LZB-Fahrzeug, trug er neben den Anschriften, seitlich hinter der Führerstandstür, noch lange Zeit wie viele weitere Münchner 420. Die relativ kleinen, dunkelgrauen Klassennummern in der Schriftart Futura und die weißen Schilder darüber, die den Schriftzug „Nichtraucher“ trugen (die roten „Raucher“-Schilder wurden schon früh ausgetauscht), zeugten noch lange von den Gestaltungsmerkmalen der Bundesbahn aus den 1960er Jahren. Im Grunde rutschte 420 001 erst gegen Ende seiner regulären Einsatzzeit mit zunehmender Patina in Richtung Beliebigkeit, als auch solche Attribute verschwanden. So stand er, ab 2001 z-gestellt, quasi untergetaucht unter vielen weiteren abgegriffenen 420er – dem weiteren Schicksal harrend. Mit dem Entschluss ihn im Mai 2002 zur 30-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn in neuem (alten) Glanz wieder zurückzuholen, ging sein Stern erneut auf. Und er präsentierte sich frisch und farbenfroh – fast – wie an seinem ersten Tag. Noch weitere 2 ½ Jahre blieb er im Alltagseinsatz, doch in seiner Erscheinung wirkte er sicherlich schon nicht mehr alltäglich.

Und vom Routinier zurück zum Sonderling

Mit dem Ende des Regelbetriebs war er dann nach 35 Jahren wieder allein. Und er zeigte sich wieder als Unikat, das er ja eigentlich immer war. Unter dem Schirm der S-Bahn München begann die Interessengemeinschaft Münchner S-Bahn (IGS) Sonderfahrten mit dem „Museumszug“ zu veranstalten. Im Rahmen der offiziellen Abschiedsfahrt der Baureihe 420 in München, am 4. Dezember 2004, wurde 420 001 als Museumszug offiziell dem DB Museum übergeben. Doch letztlich war das eher ein symbolischer Akt, denn tatsächlich verblieb die Einheit gleichsam als reguläres Fahrzeug in der Obhut des S-Bahn Betriebswerks in München Steinhausen. So wurde auch die Inneneinrichtung im Zustand seiner letzten Einsatzjahre beibehalten, erkennbar an den grünen Stoffpolster-Sitzen der Bauart Paulisch (seit 1997), sowie den fehlenden Abteiltüren und der deklassierten 1. Klasse-Abteile.
Die S-Bahn München vermarktete von da an den 420er als ihr Fahrzeug für besondere Anlässe.

Zahlreiche Ausflüge führten den 001er in die verschiedensten Ecken Bayerns. Bereits ein Jahr zuvor, im Sommer 2003, besuchte er Frankfurt anlässlich der Feierlichkeiten zum 25-jährigen Bestehen des dortigen S-Bahnbetriebs. Und das, obwohl er damals üblicherweise in München sonst noch im Alltagsdienst anzutreffen war. Nach dem 4. Dezember 2004 und der Aufnahme des LZB-Betriebs mied man konsequent die Befahrung der Stammstrecke mit dem Museumszug. Zugleich erweiterte sich der Einsatzradius des 001er durch seine Ausflüge enorm. Zwei Abstecher führten ihn sogar in das Netz der ÖBB. So im Jahre 2006 bis zum Salzburger Hauptbahnhof und im Sommer 2008 zu einem Bahnhofsfest nach Wörgl. Meistens zog der letztverbliebene 420er Münchens aber eher engere Kreise um seine Heimatstadt. Als reines S-Bahnfahrzeug mit allen seinen Merkmalen, eigneten sich längere Fahrten in die Ferne weniger. Immerhin: Nördlingen, Nürnberg und Passau kann man für ein klassisches S-Bahnfahrzeug durchaus als „Fernziele“ bezeichnen.
Nicht selten war das Fahrzeug auf vermeintlich exotischen Strecken unterwegs und oftmals wandelte es dabei auf früheren Pfaden seiner Anfangszeit als Testfahrzeug. Als Beispiel unter vielen sei da Oberammergau (im Jahr 2005) erwähnt.

Im April 2010 schien dann allerdings die Zeit fr den 001er auch als Ausflugszug zu Ende gehen: Fristablauf!
Mit einer Abschieds-Rundfahrt am 18. April setzte er schließlich die Schlusslichter und entschwand ins Werk Steinhausen. Da bekanntermaßen die HU eines Schienenfahrzeugs, (insbesondere eines elektrischen Triebzugs) doch recht schnell hohe Summen erfordert, war die weitere Zukunft des 001er ungewiss. Umso erfreulicher war da die rechtzeitige Wiederkehr zum 40. Jubiläum der Münchner S-Bahn im Jahre 2012. Die Weiterverwendung dieses liebgewordenen Unikats schien nun, frisch revisioniert, auf Jahre gesichert zu sein.

Auch im Hinblick auf die sich überraschend anbahnende Wiederkehr der Baureihe 420 in größerer Zahl nach München, konnte man annehmen, dass mit der gelernten Routine der 001er sich in den Bestand der jüngeren Schwenktürer problemlos einreihen ließe. Wenn vielleicht auch nicht im regulären Betriebsdienst. Doch selbst das soll angeblich in den Jahren zuvor, zeitweise und wiederkehrend von verschiedenen Seiten ernsthaft in Erwägung gezogen worden sein.
Indes: In Anbetracht der technischen Besonderheiten im speziellen und dem Altersunterschied zu den anderen 420 im Allgemeinen, war das spätestens mit Wiederansiedlung neuer 420er keine ernsthafte Option mehr gewesen.

Vom Sonderling zum Flüchtling

Obwohl in der Zeit nach der Revision und der beginnenden Rückkehr von 420ern in den Münchner Bestand die Dinge hoffnungsfroh gestimmt waren, kam es letztlich für den 001er anders als erhofft.

Man nahm das zunächst ungläubig zur Kenntnis: Als im Oktober 2015 der 420 001 als Vertreter der Münchner S-Bahn in die Nacht der Museen und in die Tiefen des Stammstreckentunnels abtauchen durfte, geschah dies überraschender Weise letztmalig.
An den Fristen oder gar mangelnder Kenntnisse der Werkstatt um die Eigenschaften dieses Fahrzeugs lag es sicherlich nicht.

Als am 7. Dezember 2016 mit 420 001 der Erste aller 420er in Steinhausen von der grau-grauen Railadventure 103 222 abgeholt wurde, stand nach 47 Jahren der Abschied aus seiner Heimat bevor. Die Einheit war trotz ihrer nicht-bayerischen Kennfarben zu allen Zeiten eine Münchnerin geblieben. Mit der überführung in das DB Museum am Nürnberger Hauptbahnhof brach das vorerst letzte Kapitel dieses rollenden Denkmals an. Bis heute bewegt es sich über die Jahre nur auf kleinstem Raum des Museumsgeländes von einer Ecke zur anderen. Trotz des halbwegs gesicherten Geländes tut dem Fahrzeug dieser neue Standort sichtlich wenig gut. Außenzustand und Lackierung beginnen unter den örtlichen Bedingungen (Witterung, kaum Pflege) zu leiden, ungebetene Besuche einer gestaltungsfreudigen Szene kommen da leider noch hinzu.

Und was nun?

Nun wird der 001er fünfzig Jahre alt.
Und wie soll es weitergehen?
Wird er nochmals in den Schoß seiner Heimatstadt zurückkehren? Wird man sich in Steinhausen eines Tages doch wieder an ihn als Stammbaumbegründer eines der größten S-Bahnbetriebe besinnen und nach Hause holen? Die aktuelle Situation innerhalb des Bogenhauser Werkstattgeländes und der fehlende Wille bei der Unternehmensführung spricht leider noch nicht dafür. Aber vielleicht ändert sich diese Konstellation doch mal wieder und eine neue Chance eröffnet sich. In der Vergangenheit kam es für den 420 001 immer wieder zu solchen verblüffenden Wendungen. Insofern möchte man mit etwas Zuversicht ihm zu seinem 50. alles Gute für die Zukunft wünschen. Zu unserer Freude.

Herzlichen Glückwunsch.

München

Die ersten Test- und Schulungsfahrten nach der erfolgreichen LZB-Zulassung starteten bei der S-Bahn München am 12. Dezember 2018 mit 420 451. Die Betriebsfahrten führten dabei an Werktagen (Mo – Fr) durch die Stammstrecke. In den ersten Tagen wurde zuerst nur zwischen dem Werk Steinhausen und Germering-Oberpfaffenhofen gependelt.

Hier eine kleine Auswahl an Bildern, die Gerhard Hauptmann zu diesen Ersteinsätzen hatte anfertigen können.

420 451 mit LZB
420 451 mit LZB
420 451 mit LZB
420 451 mit LZB
420 451 mit LZB



Frankfurt



Wegweiser



420 Einsatzpläne München (pdf)

Der ET420 Fahrplanmerker Köln.

Bild: Der ET420 Fahrplanmerker Köln
» Als PDF zum Download

Erfahrungsgemäß werden zumeist nicht alle Leistungen von den Kölnern 420er übernommen. Zuweilen kommen ET423 als Ersatz zum Einsatz, oder die Leistungen fallen teilweise oder gleich ganz aus.



Der ET420 Fahrplanmerker München.

Bild: Der ET420 Fahrplanmerker München als PDF-Datei
» Als PDF zum Download




X420 i Stockholm
Der X420

Von Ende 2001 bis Ende 2005 war die Baureihe 420 auch in Schweden heimisch. Unter der Bezeichnung "X420" waren 15 Einheiten aus Münchner Beständen als "Pendeltåg" im Dienste des Stockholmer S-Bahnsystems im Einsatz.

Johan Hellström dokumentiert in seiner Webseite "Lokman.se" diese zwar kurze, doch sehr interessante Episode des ET420 im Stockholmer Nahverkehr. Es werden alle 15 in Stockholm eingesetzten Triebwagen der Deutschen Bahn AG eingehend dokumentiert.

» Lokman.se | X420 (DE)




420 298 - Ab in den Tunnel
Bild: Ab in den Tunnel mit 420 298

Hoffentlich bald wieder unterwegs!

Die für den 11.06.2016 geplante Sonderfahrt mit dem ET 420 durch das Kerngebiet der Frankfurter S-Bahn mit ihren Tunnelabschnitten, musste leider verschoben werden.
Es wird ein neuer Termin angestrebt und so harren alle Fans, das Team um 420 298 und die OEF Gießen den kommenden Ereignissen entgegen.

» OEF Gießen - Termine


Auf ein baldiges Hp1!



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DSO